Audi A6 4B 2.5 TDI 'Smoker'

[brainless]

Moinsen!

Ende letzten Jahres bin ich per Zufall an einen Audi A6 4B 2.5 TDI Quattro mit 6-Gang-Getriebe gekommen. Eigentlich sollte das Getriebe in meinen 200ter, aber es bleibt dort beim 5-Gang.

Nun steht der A6 in der Einfahrt. Es ist die 180 PS-Version mit dem 'schlechten' AKE-Motor. Gelaufen hat der Wagen 400 tkm. Gekauft mit 'Motorproblemen', die den Vorbesitzer zum Verkauf gebracht haben. Wider aller Vernunft, würde ich den Wagen jetzt doch noch zum Fahren bringen.

Der Motor springt zwar immer sofort an, läuft auch meiner unkundigen Diesel-Meinung nach halbwegs gleichmäßig im Leerlauf, aber qualmt wie 10 uralte Schiffsdiesel. Nach kurzzeitigem 'Bocken' hat er Leistung und dreht hoch. Bei einer kurzen Probefahrt einmal sogar ohne Gasgeben (zum Glück Schalter).

Bis jetzt habe ich nur mal die Ventildeckel ab gehabt, um mir die Nockenwellen anzusehen. Die weisen überraschenderweise keine gewaltigen Laufspuren auf. Scheinbar war da auch jemand schon mal dran, zumindest an der rechten Bank. Dort war bzw. ist ein Nadelhubgeber aus dem A8 verbaut. Den falschen Stecker habe ich getauscht, danach lief er etwas weniger qualmend (Zufall?). Die Injektoren habe ich mit einer Prüfvorrichtung bzgl. Öffnungsdruck und Spritzbild getestet. Die sind noch okay. Kurbelgehäuse-Entlüftung soll angeblich getauscht worden sein.

Würde mich über produktive Vorschläge von Kennern der Materie sehr freuen!

Gruß Thomas

[Jens 220V-Abt-Avant]

Hi Thomas,

wie qualmt er denn? blau, schwarz, weiß?
Gleich ab Start, nur beim Gas geben, erst wenn warm?

Insbesondere der Teil "einmal sogar ohne Gaszugeben" Deiner Schilderung würde mich dazu verleiten, den Lader genau zu prüfen.
Schau Dir mal die Ansaugwege an - ist da sehr viel Öl drin zu finden?
Laderspiel prüfen!

wenn so ein Diesel plötzlich von alleine Gas gibt, bekommt er "Brennstoff" von einer anderen Stelle als vorgesehen und das ist dann eben das eigene Motoröl. Das kann nun - wenn das eine einmalige Sache war - eine angesammelte Pfütze in Schlächen und Ladeluftkühler gewesen sein, die bei einer bestimmten Drehzahl mitgerissen wurde und nach Aufbrauchen dieser Menge lief er wieder normal, zu prüfen ist hier in jedem Fall, wo kam es her.

Der A6 hat, meines Wissens, keine Saugrohr-Absperrklappe - wie der selbe Motor bspw. im Passat - das heißt, wenn der Lader ölt und irgendwann die Menge erreicht ist, mit der der Motor auch ohne eingespritzten Diesel läuft, bekommst Du ein Problem.

Gruß
Jens

[brainless]

Moin Jens!

Dunkelgrau bis schwarz ist der Qualm unter Last. Vorher raucht er eher hellgrau und nach manchem Kaltstart sogar erst gar nicht. Der Wagen stand vor dem Kauf bereits ein halbes Jahr und ich habe ihn eigentlich nur ein paar Mal umgefahren. Öl habe ich (noch) nicht gewechselt. Die Ansaugung war schon gut geölt und an den Lader habe ich auch schon gedacht. Spiel war aber im Rahmen. Auf der ca. 3 km langen Probefahrt hat er konstant gequalmt und es wurde schlimmer. Im Bereich des Laders stiegen nach dem Abstellen auch kleine Rauchwolken auf. Tags drauf umgefahren... kaum Rauch.

Absperrklappe ist zum Glück verbaut und dank Schalter, sollte der Motor auch nicht durchgehen können bzw. abgewürgt werden können.

Der Verkäufer sprach von einem undichten Injektor und einem daraus resultierenden zu hohem Kurbelgehäusedruck. Tatsächlich dichtete einer der Kupferdichtringe nicht richtig ab. Die wurden aber alle genau wie die Leckölleitungen erneuert. Aus den Gummidichtungen in den Ventildeckeln kommt auch kein Öl mehr.

VCDS meldet auch nur defekte Motorlagerung. Sonst nichts.

Thomas

[Bommel220VAvant]

Hallo Thomas,

grundsätzlich kann es auch sein, das die qualmenden Wolken auch vom Abgasturbolader kommt, der nicht mehr genug Luft in den Motor bekommt. Somit singt bei der Eingespritzten Menge das Luftverhältniss ( das Lambda).

Du kannst ja mal HVO100 Kraftstoff ausprobieren, der hat eine deutlich geringere Rauchbildung.

Wir hatten vor kurzen auch die gleiche Diskussion am 2,5 Liter TDI.
Dort konnte man die Grundeinstellung der Hochdruckpumpe, bzw. die Grundmenge ein bisschen runterstellen.

[brainless]

der hat eine deutlich geringere Rauchbildung

Ich spreche nicht von etwas Rauch, der bei älteren Diesel gerne mal beim Beschleunigen zu sehen ist. Der Qualm stand wie eine Wand hinter dem Wagen. Über mehrere hundert Meter.

vom Abgasturbolader kommt, der nicht mehr genug Luft in den Motor bekommt

Gibt's da in VCDS auch eine Möglichkeit, Soll- und Ist-Ladedruck zu loggen?

Falls dem Lader tatsächlich die Puste ausgehen sollte: Wie sind die 'Upgrade-Lader'?

[SI0WR1D3R]

Mit VauCehDeheS kannst ziemlich viel mit-loggen.
Ansteuerung N75, LD Soll/Ist, Spritzbeginnverstellung, usw.

Wenn man mich fragen würde, was ich vom 2.5 V6 TDI halte - dann ganz klar: ABSTAND!

Hab da meine Nerven, Geld, Zeit, Nerven und nochmals Nerven bereits zu Genüge verbraten, ich werd mit dem nicht mehr warm.

Grundsätzlich: Ne Diode ist anstelle des LMM nicht verbaut? (Dann sollte das ESP im KI leuchten) Würde dann im Regelfall für max. Einspritzmenge sorgen, da der LMM dann max. Luftmenge vorgibt.

Einspritzbeginn passt?

Upgradelader ist m.M.n. eins der letzten Sachen, der ori hält bei freiem Abgastrakt bis ca. 230/240 PS aus.
Dann wirds eigentlich teuer mit größeren Düsen, Upgradelader, Kupplung/Einmassenschwung, usw.
Bis dahin sind dann meist die bekannten Themen wie Kabelbruch in der Einspritzpumpe, extremer Ölverlust, Kaltlaufschwäche/Leistungsverlust, an der Tagesordnung, Nockenwellen/Schlepphebel springen liegen dann mal neben den Ventilen, usw.

[brainless]

Ich weiß, vernünftig wäre es, den Kübel zu schlachten. Aber gibt es vernünftige Schrauber?

LMM ist drin und angeschlossen. Außer dem Fehler wegen der Motorlager ist keiner vorhanden und es leuchtet auch sonst keine Kontrollleuchte (ESP). Vor zwei Jahren wurde der Zahnriemen gewechselt, bei der AU vor 1 1/2 Jahren war noch alles in Ordnung und dann gingen die Probleme wohl los. Hatte eigentlich auch vor dem Abnehmen der Ventildeckel mit 'fliegenden Teilen' gerechnet, aber alles dort, wo es sein soll.

Da der Wagen nicht angemeldet ist, sind echte Log-Fahrten nicht möglich und bei den aktuellen Temperaturen bekomme ich ihn gerade mal mit der Standheizung auf Betriebstemperatur und die ist für die dynamische Einstellung des Einspritzbeginns ja nötig?

Die Frage nach Upgrade-Lader wäre nur bei wirklich defektem originalen relevant, da die Dinger (in England) recht günstig sind (ja, mehr billig kauft...). Grundsätzlich passte auch der 3.0 TDI aus dem 4F in den 4B, was aber Pest gegen Cholera tauschen sein würde.

Ohne Wäsche sah der Motor übrigens so aus:

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[SI0WR1D3R]

Also die Nockenwelle(n) ist bereits eingelaufen.
Chip und hohe Drehzahl, dann fliegen die Schlepphebel

Zum Vergleich 2.5 V6 TDI vs 3.0 V6 TDI würde ich jederzeit den 3.0 vorziehen.

Wegen Turbolader:
Der Umbau auf Unterdruck-VTG ist das eine, die entsprechende Diesel - Mehrmenge in den Brennraum zu bekommen das andere.

Fahr den Hobel so wie er ist, wenn kaputt dann schlachten.

[Steve44]

Oh yes, die Nockenwellen sind definitiv durch.

Mein 2001 A8 D2 2.5 TDI mit AKE Motor (gleiche als dein Wagen) habe ich damals gekauft mit knapp 200000km und die Nokkies waren kadüük. Das habe ich direkt durch das Ölfülldeckelloch gesehen. Ich habe dann weniger für das Auto bezahlt und der ging am nächsten Tag gleich zum Audi Werkstatt (Coen Donkers in Veghel, Niederlande).
So sahen die Nockenwellen meiner A8 aus nach dem Kauf

Nokkenas_1.jpg (104.84 KiB) 12199 mal betrachtet

Nokkenas_5.jpg (57.22 KiB) 12199 mal betrachtet

Diese Audi Werkstatt meines Vertrauens hat dann die Zylinderköpfe durch die vom damalige A6 Allroad 2.5 TDI ersetzt (plug&play). Diese haben nämlich Roller und kein Schlepphebel und dem relevantem Rest vom Motorblock ist faktisch fast gleich am AKE.

A8 TDI AKE mit Allroad Nockenwellen.jpg (113.14 KiB) 12180 mal betrachtet

Er sagte mir "es macht null Sinn nur die Nockenwellen und Schlepphebel zu tauschen denn die doofe Schlepphebel fressen es éh wieder kaputt" (ist "by design").

Chip und hohe Drehzahl, dann fliegen die Schlepphebel

Nach der Austausch durch den "Allroad" Zylinderköpfe, habe ich das Auto "konservativ" chippen lassen. Von 180 auf 210 Pferden. Niemals Probleme gehabt.
Das Auto ging viele Jahren später mit 485000km mit Pension und die Nokkenwellen waren immer noch tip top. Ich habe immer jede 6000km Öl gewechselt (Castrol Edge) und immer nur BP/Aral Ultimate Diesel getankt. Und das hat sich gelohnt. Motor war bis Pensionierung in sehr guter Zustand. Nur beim rund 270000km musste der Turbolader gewechselt werden wegen Spiel auf der Achse. Sonnst nie was machen müssen aussen normaler Wartung.

[brainless]

Dass die Nockenwellen bei den A-Motoren definitiv 'Verschleißteile' sind, ist mir bekannt. Aber verursachen eingelaufene extremes Qualmen?

Leider kommt es bei dem ohnehin trüben Wetter nicht so richtig rüber:

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[SI0WR1D3R]

Fahr den AKE mal vollgas, scheint mir eher durch die lange Standzeit und ggf. verkokten Injektoren sowie ggf. Hängendem AGR Ventil zu kommen.
AGR mit Blindplatte verschließen.

[Steve44]

Fahr den AKE mal vollgas, scheint mir eher durch die lange Standzeit und ggf. verkokten Injektoren sowie ggf. Hängendem AGR Ventil zu kommen.
AGR mit Blindplatte verschließen.

Völlig einverstanden. Giese mal ne Dose Liqui Moly Dieselinjectorreiniger drin, zusammen mit guter Diesel (BP Ultimate oder so), Tank voll und dann Audobaahn. Fahr mal ein paar Stunden gutes Temp damit alles richtig heiss wird und längere Zeit bleibt. Tut ihm gut.

Und die AGR mit Blindplatte verschliessen habe ich damals auch gemacht. Beim AKE bemerkt das Motorsteuergerät das noch nicht, es gibt keine DTC's und es fällt beim Diagnose oder TüV nicht auf wenn man es richtig "subtil" macht (bei mir was es faktisch unsichtbar und bin Jahren lang so rumgefahren. Es ist noch nie eine Experte beim Prüfen aufgefallen und die sind richtig Streng hier in die Schweiz.

[Steve44]

Dass die Nockenwellen bei den A-Motoren definitiv 'Verschleißteile' sind, ist mir bekannt. Aber verursachen eingelaufene extremes Qualmen?

Naja die Ventilsteuerung bzw. der "Timing" stimmt jedenfalls nicht mehr.

[StefanS]

... wie alt ist der Diesel der im Tank ist?
Hatte ich schon bei Diesel und Benziner, dass ich dachte der Motor ist Sauer so blau wie der qualm.
Mit frischem Benzin/Diesel nichts mehr zu sehen...

Gruß Stefan

[kai 1]

Er sagte mir "es macht null Sinn nur die Nockenwellen und Schlepphebel zu tauschen denn die doofe Schlepphebel fressen es éh wieder kaputt" (ist "by design").

neee , die materialzusammensetzung bzw bearbeitung der teile ist nicht passend / ausreichend für die belastung

also material selber zu weich oder die härtung der gleitflächen nicht ausreichend / falsch

ist ja grundsätzlich keine neu erfindung in dem motor gewesen , gleitschlepphebel gab`s ja schon länger

Mfg Kai

[brainless]

... wie alt ist der Diesel der im Tank ist?

Der Wagen wurde in 10/24 mit halbvollem Tank abgemeldet. Stand aber wohl schon davor meist nur. Er qualmte da schon. Um das klarzustellen: Er qualmt so stark, dass der komplette Wagen in einer Wolke eingehüllt war und ich kaum rückwärts in die Einfahrt fahren konnte.

verkokten Injektoren

Da lt. Vorbesitzer ein Injektor "undicht" sein sollte, habe ich die ausgebaut und mit dem VAG-Druckprüfgerät abgedrückt. Waren alle sauber, Öffnungsdrücke der ersten Stufe lagen oberhalb der Verschleißgrenze, Spritzbild war auch okay und es tropfte keiner nach. Einschicken zu einer richtigen Druckprüfung wollte ich sie erstmal nicht.

Hängendem AGR Ventil

Schrauben schon mit Kriechspray eingesprüht. V2A-Blech wird zum WE ebenfalls "geschnitzt".

[Bommel220VAvant]

Hi, das der im Leerlauf so sehr qualmt, ist im Grunde ein Zeichen für eine sehr schlechte Verbrennung.

Im Leerlauf ist meisten aber, trotz der eingelaufenen Nockenwellen ein sehr hoher Luftüberschuss vorhanden.
Bei den Nockenwellen auf deinem Foto ist ja nur eine Seite der beiden Ventile stark eingelaufen, fährt also eher als 3-Ventiler rum.

Aber wenn er im Leerlauf so sehr qualmt, kann der Kraftstoff nicht richtig brennen. Die Dichtheit der Injektoren hast du schon geprüft.
Die ggf. offene AGR Abgasrückführung wäre sicher zu prüfen.

Dann würde nur noch der Kraftstoff oder eine fehlende Kompression in Frage kommen.

Bitte versuche doch mal 10 Liter HVO100 reinzuschütten.
Der alte Kraftstoff kann ggf. durch Wasseraufnahme vom Biodiesel deutlich in der Cetanzahl, bzw. an seiner Zündwilligkeit nachlassen. HVO100 hat eine Cetanzahl von über 70 der könnte da richtig was verändern.

[brainless]

Unter Last beim Fahren qualmt(e) er noch schlimmer! Nachdem ich Samstag das AGR verschlossen hatte, war es scheinbar weniger Qualm. Nach 10 min Warmlaufenlassen qualmte er im Leerlauf gar nicht mehr. Heute umgefahren und gleich wieder Wolken. Vielleicht weniger als üblich.

Kompression bzw. Druckverlust würde ich schon gerne prüfen, aber ich scheue mich, die Glühkerzen auszubauen. Eventuell bastle ich mir aus einem kaputten Injektor einen Adapter. Es wurde schon die Theorie vom 'Loch im Kolben wegen defektem Injektor' aufgestellt...

PS: Für einen über 20 Jahre alten Motor mit 400 tkm gehen die Schrauben verdammt gut los!

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[SI0WR1D3R]

Du kannst es grob über die Leerlaufruheregelung via VauCehDehehS auch auslesen, insofern die Injektoren selbst nicht schon am Ende sind.

[brainless]

Mal eben das Auslesen probiert. Natürlich stieg das Programm mal wieder aus, aber ein paar Daten wurden geloggt. Da die Werte deutlich über der Toleranz von +/- 1,50 mg/H liegen: Schrott!?

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Das erste Log-File direkt nach dem Kaltstart mal als Grafik:

Leerlaufruheregelung.jpg (84.81 KiB) 3012 mal betrachtet

[SI0WR1D3R]

Werte schau ich mir später an.

Wegen der These Loch im Kolben durch nachtropfenden Injektor/verschlissener Düse:

Dann hast du extrem viel Druck im Kurbeltrieb, er drückt das ganze deutlich bei geöffnetem Öleinfülldeckel und er läuft nicht mehr rund.

[Bommel220VAvant]

… das sehe ich auch so … der läuft halt einfach viel zu fett.

Wenn’s ein Otto Motor wäre, dann hätte ich gesagt dass die Lambdasonde falsch misst.

Beim TDI würde ich eher auf den HFM (Lufttmassenmesser) tippen.
Es kann aber auch ein Temperratur Sensor sein, so dass der Förder- / Einspritzbeginn viel zu spät ist.
Das Steuergerät könnte glauben, dass der Motor warm ist, dann regelt das MSG den Förderbeginn nach spät.
Wenn der Motor aber gar nicht warm ist, benötigt er zum einen viel zu viel Diesel und der brennt dann auch nicht durch …
Dafür bräuchte man ggf. mal ein paar Vergleichswerte.

[brainless]

Das Steuergerät könnte glauben, dass der Motor warm ist...

Der Kühlwassertemperatursensor G62 zeigte (MWB 1) zu Beginn 5,5 °C und nach 2 Minuten 8° C.