forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo liebes Forum,

seit einiger Zeit bringt mich mein Audi 100 C4 2,3 l AAR 5-Ender Bj. 92 (178.000 km) um den Verstand. Ich hoffe ihr habt ein paar Tipps für mich, bevor ich noch durchdrehe
Ich habe den Wagen im Sept. 2008 gekauft... kurze Zeit später begannen einige kleine Problemchen:

1. der Motor sprang sofort an, drehte aber dann direkt auf 2000-2500 u/min hoch um dann nach 3 sek. auf 1000 u/min hängenzubleiben und gelegentlich auch mal auf 850 u/min zu laufen (gelegentliches sägen). Beim Warmstart sprang er normal an.

Habe darauf hin den Kühlmitteltempfühler (2-polig unten im Stutzen) getauscht.
Ergebnis: Verhalten beim Kaltstart hat sich nicht geändert, Leelaufdrehzahl konstant bei 850 u/min, kein sägen mehr

2. aufgrund des hochdrehens beim Kaltstart sehr lautes Klackern für 2-3 Sek. ...von der Frequenz her würde ich auf einen Hydrostößel oder auf die Vakuumpumpe tippen. Ist aber dann auch sofort wieder ruhig.

Habe mal einen neuen Stößel für die Vakuump. eingebaut, da er im Drezahlbereich um die 2800 u/min leicht nagelte.
Ergebnis: keine Änderung... werde wohl in eine andere Pumpe investieren müssen

Bis hierhin alles halb so wild:

Seit einiger Zeit habe ich nun das Problem, dass er im Schiebebetrieb ruckelt. Außerdem nimmt er im unteren Drehzahlbereich das Gas nicht mehr richtig an. Bei weiterem Beschleunigen ist das alles kein Thema mehr... zumindest nicht fühlbar. Ob der Spritverbrauch hochgegangen ist kann ich nicht sagen. Am Anfang war das Ruckeln kaum zu spüren, ist aber in den letzten Wochen heftiger geworden.

Folgende Tests habe ich durchgeführt:

1. Zündung:
Kerze raus -> Funke ist da... Funkengröße kann ich nicht genau sagen. Weiß aber auch nicht so genau wie ich das messen soll.
Kabel, Stecker überprüft -> sehen noch recht neu aus
Strom an Leistungsendstufe gemessen -> 11,5 V kommen an, Ansteuerung 4,5 V (lt. Korp i.O.)
Zündspule Sichtprüfung und Widerstandsprüfung -> Klemme 1 u. 15=1,2 Ohm; Klemme 1 u. 4=8,8 KOhm (lt. Korp i.O.)
Verteilerkappe + Läufer überprüft u. getauscht
Kerzen sind 8 Monate alt und nicht weit von rehbraun entfernt

Hallgeber überprüft -> Hier bin ich mir unsicher. lt Korp sollte am 3-poligen Stecker zwischen Klemme 2 u. 3 bei eingesch. Zündung und von Hand durchgedrehtem Motor eine Spannung von 0-0,5 V (Blende außerhalb Hallgeber) und mind. 4 V (Blende innerhalb Hallgeber) anliegen. Habe aber 10,3 V außerhalb und 6 V innerhalb gemessen... Habe dann mal zwischen Klemme 1 u. 2 gemessen und da passten die Werte annähernd. Ist jetzt also mein Hallgeber im Eimer oder der Herr Korp sich in seinem Buch mit den Zahlen vertan???

2. KE III-Jetronic:
Falschluftprobe mit Bremsenreiniger, Peilstab ziehen und Öldeckel aufmachen -> keine Reaktion auf Bremsenreiniger, Peilstab etc. = geht fast aus
Lambdasonde abgezogen und gefahren -> keine Änderung
Leerlaufsteuerventil überprüft und mit WD 40 gespült -> Ventil sauber und Kolben leichtgängig, Widerstandsmessung = 4,8 Ohm (lt. Korp i.O.) Spannungsversorgung 11,5 V, Lt. Korp sollen bei eingeschalteter Zündung Artbeitsschwingungen zu spüren sein = Fehlanzeige
Leerlaufschalter Widerstandsmessung -> Leerlauf = 0 Ohm, DK offen = unendlich Ohm
Vollastschalter Widerstandsmessung -> Vollgas = 0 Ohm, DK leicht schließen = unendlich Ohm (Werte lt Korp i.O.)
Benzinfilter + Luftfilter gewechselt
alle Stecker mit Kontaktspray bearbeitet

Habe mit dem ganzen Theater nur erreicht, dass der Leerlauf jetzt wieder bei 1000 u/min steht und er kalt nur schlecht anspringt

Es wäre unfassbar toll, wenn irgendeiner von Euch da vielleicht ´ne Idee hätte.

Ach ja! Ist das eigentlich normal, dass es beim Öffnen des Tankverschlusses zischt (vermute Überdruck)??? Oder kann das was mit der Problematik zu tun haben?

Hallo,

der grund für das klackern nach dem kaltstart bzw. bei gewissen drehzahlen liegt wirklich an der unterdruckpumpe, die brauchst aber nicht tauschen, da die feder im inneren einfach mit der zeit ausgeleiert ist. bau die pumpe ab und leg unter die feder ein scheibe, damit die feder wieder genug vorspannung hat, dann ist das klackern weg.

das der tankverschluss zischt ist bei mir auch so aber nur wenns draußen warm ist.

gruß Leo

Hallo Dr. Leo,

danke für die schnelle Antwort.
Das mit der U-Scheibe habe ich auch schon mal gelesen.
Hast du ´ne Ahnung wie dick die sein muss bzw. sein darf?

Gruß

Habe gestern noch mal alle Schläuche auf Undichtigkeiten untersucht, die Drosselklappen gereinigt und den Gemischregeler (Einstellung der Stauscheibe) kontrolliert. Die erhöhte Leerlaufdrehzahl hat sich erledigt... hatte bei meiner letzten Aktion den Stecker des LLRV nicht wieder angesteckt ... Kommt davon, wenn man bis spät in die Nacht noch schraubt. Jetzt weiß ich aber immerhin, das das Teil noch irgendwas regelt.

Ruckeln und Leistungsmangel sind leider geblieben. Habe das Gefühl , dass das Ruckeln immer beim Übergang vom Teillastbereich in den Leerlauf auftritt. Der Leerlaufschalter ist aber nach Widerstandsmessung i. O.. Manchmal habe ich auch das Gefühl, dass die Schubabschaltung nicht einsetzt.

Kann mir vielleicht bitte jemand erklären wie die Schubabschaltung funktioniert und wie ich das Testen kann? Hat das was mit dem Drucksteller zu tun oder mit dem "Poti?", das seitlich am Gemischregeler sitzt?
Warum fehlt untenrum der Durchzug?

Fragen über Fragen

Habe dann auch noch mal die Vakuumpumpe ausgebaut, zerlegt und eine 3mm U-Scheibe in die Vertiefung der Federauflage am Stößel eingepasst. Nach dem Einbau den Motor von Hand ordentlich durchgedreht -> keine Probleme. Beim Kaltstart heute Morgen hat er dann doch noch geklappert ...aber wesentlich leiser und kürzer (muss ja auch erst mal Öldruck aufbauen). Das Klappern im Drehzahlbereich um 2800 U/min ist weg.
Wer das nachmachen möchte, muss beim Zerlegen der Pumpe aufpassen! Die Feder steht ordentlich unter Druck! Habe sie vor dem Lösen in den Schraubstock eingespannt und den Kolben dadurch entlastet.

Die Ventildeckel-Verschraubung habe ich mal nachgezogen... da waren einige ziemlich lose! Hat aber auch nichts gebracht

Wär´echt super, wenn jemand da eine Idee hätte.

Gruß

Hallo "Supergrobi",

Falls ich irgendwas durcheinandergebracht habe, korrigiert mich bitte

Wenn die Drosselklappe geschlossen ist, wird der Leerlaufschalter geschaltet, der müsste bei Dir hinten unter dem Drosselklappengehäuse sitzen. Bei ner Drehzahl über 1200-1400 1/min (?) und geschlossenem Leerlaufschalter wird bei der KE-III-jetronic der Druckstellerauf voll abmagern gestellt (-60 mA), damit kommt kein Sprit mehr an den Einspritzegons an. Kann es sein, dass Dein Gaszug nicht richtig eingestellt ist, und der manchmal den Schlater garnicht betätigt?

Das Poti sagt Deinem Steuergerät, wo die Stauscheibe steht, das hat mit der Schubabschaltung eigentlich nichts zu tun, könnte aber für Probleme sorgen, wenn die Leiterbahnen verschlissen sind. Über dessen Signal wird mit Temperatur, Luftdruck und Lambdawert die "Korrekturgröße" also der Druckstellerstrom angepasst.

Gruß Ben

Hallo Ben,

danke für Deinen Beitrag.

Die Leerlaufdrehzahl beträgt jetzt wieder 820-850 U/min (Leerlaufregelventil war nicht angestöpselt )
Die Idee mit dem Gaszug hatte ist mir auch schon mal gekommen. Wenn der Motor steht wird der Schalter einwandfrei betätigt und liefert auch die richtigen Widerstandswerte beim Durchmessen. Vielleicht "kippt" der Motor ja durch das Drehmoment etwas und schon paast die Einstellung nicht mehr. Vielleicht ist ja auch ein Motor-/Getriebelager im Eimer.
Hast Du ´ne Idee, wie ich die Einstellung des Gaszuges am besten prüfen kann?

Werde auch mal den Drucksteller messen. Ändert sich der Wert bei 850 U/min, oder bleibt´s bei -60 mA?

Gruß

ich hab das selbst noch nicht nachgemessen, aber der Wert von -60mA sollte nur oberhalb von 1200-1400 1/min anliegen, drunter wird ja wieder eingespritzt, und die Leerlaufregelung ist aktiv.

Das Sägen kommt ja daher, dass er eigentlich bei 1400 1/min laufen würde, wenn das Leerlaufregelventil ganz offen ist, und dann dreht er hoch, geht in die schubabschaltung, Drehzahl geht runter, die SAS geht wieder aus, drehzahl geht wieder hoch, usw.

Wenn Dein Gaszug nicht ganz stramm hängt oder irgendwo drumrumgeschlungen ist, sollte da nichts passieren. Hängt evtl. Dein Schalter? Wenn der dauergeschlossen ist, wird er angeblich vom Steuergerät ignoriert.

Hast Du mal die üblichen Verdächtigen wie das Kraftstoffpumpenrelais überprüft?

Gruß Ben

Hallo,
ich würde erst mal folgendes machen:
1. Fehlerspeicher auslesen,
2. Lambdasondenspannung messen 0,3-0,9V pendelnd (2Min. nach Strart)
3. Druckstellerstrom messen im Fahrbetrieb 0mA +/- 3mA bei Vollgas 8mA.
4. Kablbruch vom LL-Schalter und Saugrohrmasse ausschliessen

Ich denke mal, dass IRGENDWO Falschluft herkommt.
ich hab mir ein Jahr lang den Wolf gesucht - Falschluft ausgeschlossen - und es war doch Falschluft...

Laut RLF soll da Poti nur ersetzt werden wenn Leerlaufschwankungen nicht anders behoben werden könne.
Widerstand des Stauscheibenpotis soll sich ohne Sprünge ändern - Absolutwerte sind nicht so wichtig...

Gruß S.