Servus,
ich habe folgendes Problem. Beim Zufahren auf eine rote Ampel oder beim Einparken geht der Motor immer öfter aus. Bei Betätigung von Bremse und Kupplung fällt die Drehzahl auf 300-100 Drehungen und der Motor geht aus. Anfangs trat das Problem nur selten, mittlerweile immer öfter auf. Die Leerlaufdrezahl liegt so bei 600-800.
Ich fahre einen C4, 2.3E BJ 92
Wäre dankbar wenn mit jemand einen Tipp gibt, woran das liegen könnte.
Grüße
David
Ampel-Kupplung-Bremse-aus
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http://forum.group44.de/viewtopic.php?f ... 1#p1242111
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Moin,
funktioniert die automatische Drehzahlanhebung, wenn zusätzliche Verbraucher eingeschaltet werden (Klima, Licht, heizbare Heckscheibe)?
Geht der Motor aus, wenn die Lenkung bei Leerlaufdrehzahl bis zum Vollanschlag nach rechts oder links gedreht wird?
Kannst Du beide Fragen mit JA beantworten, dann ist sehr wahrscheinlich ein defekter LMM die Fehlerquelle. Das müßte dann aber auch im Fehlerspeicher zu finden sein.
Gruß J
chem
funktioniert die automatische Drehzahlanhebung, wenn zusätzliche Verbraucher eingeschaltet werden (Klima, Licht, heizbare Heckscheibe)?
Geht der Motor aus, wenn die Lenkung bei Leerlaufdrehzahl bis zum Vollanschlag nach rechts oder links gedreht wird?
Kannst Du beide Fragen mit JA beantworten, dann ist sehr wahrscheinlich ein defekter LMM die Fehlerquelle. Das müßte dann aber auch im Fehlerspeicher zu finden sein.
Gruß J
chem„Immer wenn man die Meinung der Mehrheit teilt, ist es Zeit, sich zu besinnen“ – Mark Twain
___________________
[oo]===OOOO===[oö]
Mit vier, spielt fünf.
Gruß J
chem
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Mit vier, spielt fünf.
Gruß J
chem -
GTE Quattro
Hallo dieses Problem habe ich auch hin und wieder aber nicht immer , nach meinem Versuch mir in der Werkstatt die Leerlaufdrehzahl erhöhen zu lassen sagte man mir das dies nicht ginge !
Ich fahre auch einen 2.3 ltr. fünfzylinder .
Ach wurde mir gesagt das die Motoren extrem Falschluftempfindlich wären und schnell durch eine undichte Stelle der Rundlauf weg wäre .
Beim absuchen habe ich aber nie etwas gefunden und lebe somit mit diesem Problem .
Für einen besseren speziellen Tipp wäre ich auch dankbar .
Ingo
Ich fahre auch einen 2.3 ltr. fünfzylinder .
Ach wurde mir gesagt das die Motoren extrem Falschluftempfindlich wären und schnell durch eine undichte Stelle der Rundlauf weg wäre .
Beim absuchen habe ich aber nie etwas gefunden und lebe somit mit diesem Problem .
Für einen besseren speziellen Tipp wäre ich auch dankbar .
Ingo
-
FnordC4
Hallo Jochem,
danke für deine Tipps!
Frage 1: Die Drehzahl steigt ein wenig beim Einschalten des Lichts oder der beh. Heckscheibe, fällt aber direkt wieder auf 650.
Frage2: Beim Volleinschlag der Lenkung geht die Drehzahl auf 200 - 100, der Motor geht aber nicht aus.
Ich habe nach der Selbst-Doku das LLRV mit Bremsenreiniger saubergemacht und mit WD40 ein bisschen geschmirt. Jetzt läuft er wieder ein bisschen gleichmäßiger, aber lange nicht zufriedenstellend da die Drehlzahl noch imemr viel zu weit runter geht. Könnte das LLRV vielleicht defekt sein?
Grüße
David
danke für deine Tipps!
Frage 1: Die Drehzahl steigt ein wenig beim Einschalten des Lichts oder der beh. Heckscheibe, fällt aber direkt wieder auf 650.
Frage2: Beim Volleinschlag der Lenkung geht die Drehzahl auf 200 - 100, der Motor geht aber nicht aus.
Ich habe nach der Selbst-Doku das LLRV mit Bremsenreiniger saubergemacht und mit WD40 ein bisschen geschmirt. Jetzt läuft er wieder ein bisschen gleichmäßiger, aber lange nicht zufriedenstellend da die Drehlzahl noch imemr viel zu weit runter geht. Könnte das LLRV vielleicht defekt sein?
Grüße
David
-
d.heynke
-
FnordC4
Die Batterie wurde vor dem winter eingebaut und hat den gut überstanden. Hab sie einfach nochmal voll geladen und nochmal getestet, leider immer noch das gleiche Verhalten. Vielleicht liegts wirklich an dem LMM. hab ich hab auch keine Lust einen gebrauchten LMM für 120 EUR zu kaufen. Hat noch jemand eine Idee?
Grüße
David
Grüße
David
Hallo David,
Wie bewandert bist du mit elektrischen Messungen (Widerstand, Spannung und Strom)? Und hast du ein ordentliches Multimeter, als auch Messkabel und -Klemmen zur Erstellung einer Parallel- und Reihenmessschaltung?
Es gibt am AAR einige Komponenten, die bei deinem Problem in Frage kämen, und als erstes müsste man mal ein paar elektrische Messungen machen, um herauszubekommen, ob der Motor richtig eingestellt ist, ggf. Falschluft zieht, Lambdasonde und Temperaturfühler in Ordnung sind, das LLRV funktioniert und korrekt angesteuert wird, LL-Schalter korrekt schaltet, das LMM-Poti plausible Werte liefert, usw. usf.
Ciao,
mAARk
Wie bewandert bist du mit elektrischen Messungen (Widerstand, Spannung und Strom)? Und hast du ein ordentliches Multimeter, als auch Messkabel und -Klemmen zur Erstellung einer Parallel- und Reihenmessschaltung?
Es gibt am AAR einige Komponenten, die bei deinem Problem in Frage kämen, und als erstes müsste man mal ein paar elektrische Messungen machen, um herauszubekommen, ob der Motor richtig eingestellt ist, ggf. Falschluft zieht, Lambdasonde und Temperaturfühler in Ordnung sind, das LLRV funktioniert und korrekt angesteuert wird, LL-Schalter korrekt schaltet, das LMM-Poti plausible Werte liefert, usw. usf.
Ciao,
mAARk
Anstatt über Politik, lass uns lieber über coole Sonnenbrillen reden. Die polarisieren auch, aber anders.
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Markus 220V
- Projektleiter
- Beiträge: 2934
- Registriert: 05.11.2004, 18:00
- Fuhrpark: 20V
-
FnordC4
Hallo mAARk,
zwischenzeitlich habe ich Testweise zwei bereits gebrauchte LLRV eingebaut. Das Problem tritt allerdings weiterhin auf.
Als nächstes habe ich die Luftzug-Leitungen mit Bremsenreiniger auf Falschuft-Zug getestet - negativ, die sind alle dicht.
Der Temperaturfühler könnte ein Problem sein, da die Anzeige der Kühltemperatur schon nach 4 Minuten Laufzeit des Motors (auch bei Frost) 115° anzeigt und dort fest stehen bleibt bw. leicht Variirt, je nachdem Fahrstil. Die Temperatur der Kühlflüssigkeit ist jedoch normal und der untere Kühlkreislauf wird bei erreichen der Betriebstemperatur - unabhängig von der Anzeige im Cockpit, geöffnet. Das Termostat wurde bereits vom Vorbesitzer ausgetaucht - mit einem gebrauchten, aber nach wie vor falsche Anzeige. Der Nachkühlventi wird auch aktiv, wenn der Motor nach längerer Laufzeit abgestellt wird - jedoch nur wenn die Temperatur wirklich zu hoch geht. Scheinbar ist der Fühler noch ok.
Was ich beim Fahren festgestellt habe ist, dass das Problem mit der Leerlaufdrehzahlregulierung erst beim erneuten Starten des Wagens auftritt, nicht bei der ersten Fahrt -egal wie lange man fährt und wie warm der Motor wird. Gibt man dem Motor durch Fahren auf der Autobahn oder Schnellstraßen ein bisschen Drehzahl ist das Problem auch bei der zweiten Fahrt in der Ortschaft nicht mehr vorhanden. Erst wenn der Motor abgestellt wird und nach 2-3 Stunden wieder angemacht wird.
Mit elektronischen Messungen habe ich ein kleines Wissens- und Materialproblem. Ich hab kein vernünftiges Messgerät und ich wüsste nicht wo und was zu messen wäre, noch welche Wert OK sind. Da bedarf es Nachhilfe.
Gruß
David
zwischenzeitlich habe ich Testweise zwei bereits gebrauchte LLRV eingebaut. Das Problem tritt allerdings weiterhin auf.
Als nächstes habe ich die Luftzug-Leitungen mit Bremsenreiniger auf Falschuft-Zug getestet - negativ, die sind alle dicht.
Der Temperaturfühler könnte ein Problem sein, da die Anzeige der Kühltemperatur schon nach 4 Minuten Laufzeit des Motors (auch bei Frost) 115° anzeigt und dort fest stehen bleibt bw. leicht Variirt, je nachdem Fahrstil. Die Temperatur der Kühlflüssigkeit ist jedoch normal und der untere Kühlkreislauf wird bei erreichen der Betriebstemperatur - unabhängig von der Anzeige im Cockpit, geöffnet. Das Termostat wurde bereits vom Vorbesitzer ausgetaucht - mit einem gebrauchten, aber nach wie vor falsche Anzeige. Der Nachkühlventi wird auch aktiv, wenn der Motor nach längerer Laufzeit abgestellt wird - jedoch nur wenn die Temperatur wirklich zu hoch geht. Scheinbar ist der Fühler noch ok.
Was ich beim Fahren festgestellt habe ist, dass das Problem mit der Leerlaufdrehzahlregulierung erst beim erneuten Starten des Wagens auftritt, nicht bei der ersten Fahrt -egal wie lange man fährt und wie warm der Motor wird. Gibt man dem Motor durch Fahren auf der Autobahn oder Schnellstraßen ein bisschen Drehzahl ist das Problem auch bei der zweiten Fahrt in der Ortschaft nicht mehr vorhanden. Erst wenn der Motor abgestellt wird und nach 2-3 Stunden wieder angemacht wird.
Mit elektronischen Messungen habe ich ein kleines Wissens- und Materialproblem. Ich hab kein vernünftiges Messgerät und ich wüsste nicht wo und was zu messen wäre, noch welche Wert OK sind. Da bedarf es Nachhilfe.
Gruß
David
Hallo David,
Es wäre wiegesagt wirklich gut, du liest mal den Fehlerspeicher aus. Wie das geht, steht hier und hier.
Die Diagnose-Anschlussstecker sitzen beim C4 im Zusatzrelaisträger im Wasserkasten, ganz vorn am Relaisträger, der kleine schwarze und braune Kunststoffstecker. Ansonsten ist das Prozedere identisch wie beim Typ44 mit NF-Motor.
Vor dem Auslesen eine Probefahrt machen und möglichst das Problem provozieren. Nun den Motor NICHT ausschalten (bzw. wenn er selber ausgeht, die Zündung nicht ausschalten), sondern gleich den Fehlerspeicher auslesen.
Des weiteren: der Fühler, der für die Temp.anzeige zuständig ist (drei- oder vierpolig), hat mit dem Motorlauf nichts zu tun. Die Motorsteuergeräte beziehen ihre Informationen vom ZWEIpoligen Fühler - je ein Pol für jedes Steuergerät.
Und zuletzt, zum elektrischen Messen: ein ordentliches Digital-Multimeter, wie man es in jedem Baumarkt bekommt, reicht völlig aus. Für unter 20 Euro solltest du schon was ganz gutes finden.
Was man misst, wie und wo, und welche Werte OK sind, das kann man später noch besprechen. Grundsätzlich gilt:
1) bei Spannungsmessungen (Volt) und Widerstandsmessungen (Ohm) immer die beiden Messspitzen parallel zum Verbraucher anschließen.
2) Bei Voltmessungen muss der Strom eingeschaltet sein.
3) Bei Ohmmessungen muss der Strom ausgeschaltet sein, sonst droht Zerstörungsgefahr des Multimeters.
4) Bei Strommessungen (Ampere) muss erst eine der beiden Adern vom Stromkreis unterbrochen werden und nun das Multimeter in Reihe in den Stromkreis eingeschleift werden.
Ciao,
mAARk
Es wäre wiegesagt wirklich gut, du liest mal den Fehlerspeicher aus. Wie das geht, steht hier und hier.
Die Diagnose-Anschlussstecker sitzen beim C4 im Zusatzrelaisträger im Wasserkasten, ganz vorn am Relaisträger, der kleine schwarze und braune Kunststoffstecker. Ansonsten ist das Prozedere identisch wie beim Typ44 mit NF-Motor.
Vor dem Auslesen eine Probefahrt machen und möglichst das Problem provozieren. Nun den Motor NICHT ausschalten (bzw. wenn er selber ausgeht, die Zündung nicht ausschalten), sondern gleich den Fehlerspeicher auslesen.
Des weiteren: der Fühler, der für die Temp.anzeige zuständig ist (drei- oder vierpolig), hat mit dem Motorlauf nichts zu tun. Die Motorsteuergeräte beziehen ihre Informationen vom ZWEIpoligen Fühler - je ein Pol für jedes Steuergerät.
Und zuletzt, zum elektrischen Messen: ein ordentliches Digital-Multimeter, wie man es in jedem Baumarkt bekommt, reicht völlig aus. Für unter 20 Euro solltest du schon was ganz gutes finden.
Was man misst, wie und wo, und welche Werte OK sind, das kann man später noch besprechen. Grundsätzlich gilt:
1) bei Spannungsmessungen (Volt) und Widerstandsmessungen (Ohm) immer die beiden Messspitzen parallel zum Verbraucher anschließen.
2) Bei Voltmessungen muss der Strom eingeschaltet sein.
3) Bei Ohmmessungen muss der Strom ausgeschaltet sein, sonst droht Zerstörungsgefahr des Multimeters.
4) Bei Strommessungen (Ampere) muss erst eine der beiden Adern vom Stromkreis unterbrochen werden und nun das Multimeter in Reihe in den Stromkreis eingeschleift werden.
Ciao,
mAARk
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Bruno G
-
GTE Quattro
-
FnordC4
Wie bastelt man sich die Diagnoselampe selbst zusammen? Reicht eine kleine Prüflampe bis 24 Volt? Ich meine jetzt so eine Prüflampe welche man verwendet zur Feststellung auf welcher Leitung Saft ist. Vielleicht kann mir ja jemand noch einen Tipp zum Selbstbasteln geben.
@malin66: Bei mir ist ja nicht nur ein unruhiges Standgas das Problem. Beim Laufen des Motors im Stand bleibt der Wagen an, nur bei der Regulierung mit Kupplung und Bremse geht der Motor aus.
David
@malin66: Bei mir ist ja nicht nur ein unruhiges Standgas das Problem. Beim Laufen des Motors im Stand bleibt der Wagen an, nur bei der Regulierung mit Kupplung und Bremse geht der Motor aus.
David
Hallo David,
Ja, so eine Prüflampe ist völlig geeignet. Sie sollte nur nicht zuviel Strom ziehen (2 Watt bzw. 0.15 A sind noch ganz sicher). Andernfalls eine LED mit geeignetem Vorwiderstand nehmen - nur muss man dann bei der LED auf die korrekte Polung achten!
Der eine Anschluss der Prüflampe (bei der LED: der Pluspol) kommt an den Pluspol des schwarzen Steckers. Du musst also erstmal messen, welcher Anschluss vom schwarzen Stecker Plus und welcher Masse ist. Am einfachsten ist es, du hältst den einen Anschluss der Prüflampe gegen das Alu der Ansaugbrücke, und prüfst nun die beiden Anschlüsse des schwarzen Steckers. Derjenige wo die Lampe aufleuchtet, ist PLUS. Hier wird nun der eine Anschluss der Lampe bzw. der Pluspol der LED angeschlossen.
OK, der andere Anschluss der Lampe (bzw. Minuspol der LED) kommt nun an den Anschluss vom braunen Stecker (dieser Stecker hat nur einen Anschluss - es ist die sog. "Reizleitung".)
Zum Einleiten und Weiterleiten der Diagnose verbindet man nun (immer mindestens 4 Sekunden lang) mit Hilfe einer Drahtbrücke den MINUSpol vom schwarzen Stecker und die Reizleitung. Dabei leuchtet die Diagnoselampe natürlich auf, weil sie nun mit Plus und Minus verbunden ist. Wenn sie das nicht tut, hast du irgendwas falsch angeschlossen, oder die Sicherung vom Motorsteuergerät ist kaputt.
Wenn also die Lampe beim "reizen" aufleuchtet, hast du korrekt verbunden. Der Rest steht in der Selbstdoku: Probefahrt machen, dann Diagnose einleiten. Man entfernt die Drahtbrücke nach mindestens 4 Sekunden, und das Steuergerät gibt nun selber im rhythmischen Takt Masse auf die Reizleitung. Dadurch kommt ein Blinken zustande, welches man sich als Blinkcode notiert.
Ciao,
mAARk
Ja, so eine Prüflampe ist völlig geeignet. Sie sollte nur nicht zuviel Strom ziehen (2 Watt bzw. 0.15 A sind noch ganz sicher). Andernfalls eine LED mit geeignetem Vorwiderstand nehmen - nur muss man dann bei der LED auf die korrekte Polung achten!
Der eine Anschluss der Prüflampe (bei der LED: der Pluspol) kommt an den Pluspol des schwarzen Steckers. Du musst also erstmal messen, welcher Anschluss vom schwarzen Stecker Plus und welcher Masse ist. Am einfachsten ist es, du hältst den einen Anschluss der Prüflampe gegen das Alu der Ansaugbrücke, und prüfst nun die beiden Anschlüsse des schwarzen Steckers. Derjenige wo die Lampe aufleuchtet, ist PLUS. Hier wird nun der eine Anschluss der Lampe bzw. der Pluspol der LED angeschlossen.
OK, der andere Anschluss der Lampe (bzw. Minuspol der LED) kommt nun an den Anschluss vom braunen Stecker (dieser Stecker hat nur einen Anschluss - es ist die sog. "Reizleitung".)
Zum Einleiten und Weiterleiten der Diagnose verbindet man nun (immer mindestens 4 Sekunden lang) mit Hilfe einer Drahtbrücke den MINUSpol vom schwarzen Stecker und die Reizleitung. Dabei leuchtet die Diagnoselampe natürlich auf, weil sie nun mit Plus und Minus verbunden ist. Wenn sie das nicht tut, hast du irgendwas falsch angeschlossen, oder die Sicherung vom Motorsteuergerät ist kaputt.
Wenn also die Lampe beim "reizen" aufleuchtet, hast du korrekt verbunden. Der Rest steht in der Selbstdoku: Probefahrt machen, dann Diagnose einleiten. Man entfernt die Drahtbrücke nach mindestens 4 Sekunden, und das Steuergerät gibt nun selber im rhythmischen Takt Masse auf die Reizleitung. Dadurch kommt ein Blinken zustande, welches man sich als Blinkcode notiert.
Ciao,
mAARk
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FnordC4
Kannst du mir da weitere Hinweise geben? Schon jetzt mal Dank für bishierhin. Moin David,
Schade, ich hatte gehofft, es liegt nicht am Stauscheibenpoti... Aber wenigstens haben wir jetzt einen handfesten Fehler.
Und ja, ich kann dir weiterhelfen.
Das Stauscheibenpoti sitzt in Fahrtrichtung rechts am Luftmengenmesser, also fast direkt am rechten Kotflügel. (Beim Typ 44 sitzt es IM Koti, aber wir C4-Fahrer haben es da leichter, bätsch. )
[EDIT: hier ein Bild:
Gemeint ist der Stecker, mittig links im Bild, mit dem kleinen Faltenbalg.
Ende EDIT]
Hier musst du nun prüfen.
Als erstes, zieh mal den Stecker vom Poti ab. Dazu den Sicherungsbügel in Richtung des Steckers drücken. Nun spritz etwas Kontaktspray (im Zubehör erhältlich) in den Stecker, und steck ihn ein paar Male auf und ab. Nun wieder aufstecken und eine Probefahrt machen.
Wenn das Problem NICHT behoben ist, musst du nun ein paar elektrische Messungen machen. Spätestens jetzt wirst du nicht umhin kommen, dir ein Multimeter zu besorgen. Mindestens die folgenden Messbereiche sollten vorhanden sein (M = mega, m = milli) :
Spannung:
0 bis 20 V Gleichstrom
0 bis 2 V Gleichstrom
0 bis 200 mV Gleichstrom
(Am besten auch diverse Wechselstrommessbereiche bis zu 750 V, falls mal was im Haushalt zu messen ist)
Widerstand:
0 bis 2 M-Ohm
Diverse k-Ohm Messbereiche
Diverse Ohm-Messbereiche
0 bis 200 m-Ohm
Durchgangsprüfer ("Piepser")
Strom:
0 bis 20 A (ungesichert)
0 bis 2 oder 10 A (gesichert)
0 bis 200 mA (gesichert)
(Am besten auch diverse Wechselstrommessbereiche, falls mal was im Haushalt zu messen ist)
Ciao,
mAARk
Schade, ich hatte gehofft, es liegt nicht am Stauscheibenpoti... Aber wenigstens haben wir jetzt einen handfesten Fehler.
Und ja, ich kann dir weiterhelfen.
Das Stauscheibenpoti sitzt in Fahrtrichtung rechts am Luftmengenmesser, also fast direkt am rechten Kotflügel. (Beim Typ 44 sitzt es IM Koti, aber wir C4-Fahrer haben es da leichter, bätsch.
)[EDIT: hier ein Bild:
Gemeint ist der Stecker, mittig links im Bild, mit dem kleinen Faltenbalg.
Ende EDIT]
Hier musst du nun prüfen.
Als erstes, zieh mal den Stecker vom Poti ab. Dazu den Sicherungsbügel in Richtung des Steckers drücken. Nun spritz etwas Kontaktspray (im Zubehör erhältlich) in den Stecker, und steck ihn ein paar Male auf und ab. Nun wieder aufstecken und eine Probefahrt machen.
Wenn das Problem NICHT behoben ist, musst du nun ein paar elektrische Messungen machen. Spätestens jetzt wirst du nicht umhin kommen, dir ein Multimeter zu besorgen. Mindestens die folgenden Messbereiche sollten vorhanden sein (M = mega, m = milli) :
Spannung:
0 bis 20 V Gleichstrom
0 bis 2 V Gleichstrom
0 bis 200 mV Gleichstrom
(Am besten auch diverse Wechselstrommessbereiche bis zu 750 V, falls mal was im Haushalt zu messen ist)
Widerstand:
0 bis 2 M-Ohm
Diverse k-Ohm Messbereiche
Diverse Ohm-Messbereiche
0 bis 200 m-Ohm
Durchgangsprüfer ("Piepser")
Strom:
0 bis 20 A (ungesichert)
0 bis 2 oder 10 A (gesichert)
0 bis 200 mA (gesichert)
(Am besten auch diverse Wechselstrommessbereiche, falls mal was im Haushalt zu messen ist)
Ciao,
mAARk
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FnordC4
Ahoi mAARk,
also am Kontakt im Stecker selbst iegt es nicht - wäre ja auch fast schon zu einfach gewesen.
Ein entsprechendes Multimeter habe ich zwischenzeitlich besorgt. Jetzt bleibt nur noch die Frage wo und was gemessen werden soll.
Die Frage die sich mir immer noch stellt ist, warum das Problem nicht bei der ersten Fahrt oder so auftritt, sondern nur wenn der Wagen schon warm ist und erneut gefahren wird.
David
also am Kontakt im Stecker selbst iegt es nicht - wäre ja auch fast schon zu einfach gewesen.
Ein entsprechendes Multimeter habe ich zwischenzeitlich besorgt. Jetzt bleibt nur noch die Frage wo und was gemessen werden soll. Die Frage die sich mir immer noch stellt ist, warum das Problem nicht bei der ersten Fahrt oder so auftritt, sondern nur wenn der Wagen schon warm ist und erneut gefahren wird.
David
Hallo David,
(Zwischenbemerkung: Glückwunsch zum Ausblinken des Fehlerspeichers - einige kriegen's irgendwie nicht hin.
)
Warum erst bei der zweiten Fahrt? Keine Ahnung. Die KE-III Jetronic reagiert teilweise sehr mimosenhaft (O-Ton JörgFL) auf Störungen in den elektrischen Bauteilen...
OK, messen musst du wie folgt:
1) Zündung aus.
2) Stecker vom Poti abziehen. Wenn man auf den abgezogenen Stecker schaut, so dass der Sicherungsbügel oben ist, sind die Kontakte von links nach rechts als 1, 2 und 3 nummeriert.
3) Jetzt das Multimeter auf Messbereich Ohm (z.B. 0 bis 2 Ohm) stellen und die Messkabel auf die Buchsen "COMMON" (schwarz) und "Volt/Ohm" (rot) einstecken. Dann bei ausgeschalteter Zündung den Widerstand zwischen Kontakt 3 und Motormasse (z.B. Ansaugbrücke) messen. Also die eine Messspitze in Kontakt 3, die andere ans Saugrohr halten. Der Widerstand muss unter 0,5 Ohm (500 milli-Ohm) sein.
4) Wenn soweit in Ordnung, jetzt Multimeter auf Messbereich 20V (Gleichstrom, nicht Wechselstrom!) umschalten. Die Messkabel bleiben in denselben Buchsen, und nun jeweils eine Messspitze mit Kontakt 1 resp. Kontakt 3 des Steckers verbinden.
4) Zündung einschalten und die Spannung ablesen. Sollwert: 4,35 bis 5,35 V. Diesen Wert notieren!
Dies ist der Versorgungsspannung des Potis. Danach wird es etwas komplizierter, also miss das bitte erstmal soweit und melde dich dann hier.
Ciao,
mAARk
(Zwischenbemerkung: Glückwunsch zum Ausblinken des Fehlerspeichers - einige kriegen's irgendwie nicht hin.
)Warum erst bei der zweiten Fahrt? Keine Ahnung. Die KE-III Jetronic reagiert teilweise sehr mimosenhaft (O-Ton JörgFL) auf Störungen in den elektrischen Bauteilen...
OK, messen musst du wie folgt:
1) Zündung aus.
2) Stecker vom Poti abziehen. Wenn man auf den abgezogenen Stecker schaut, so dass der Sicherungsbügel oben ist, sind die Kontakte von links nach rechts als 1, 2 und 3 nummeriert.
3) Jetzt das Multimeter auf Messbereich Ohm (z.B. 0 bis 2 Ohm) stellen und die Messkabel auf die Buchsen "COMMON" (schwarz) und "Volt/Ohm" (rot) einstecken. Dann bei ausgeschalteter Zündung den Widerstand zwischen Kontakt 3 und Motormasse (z.B. Ansaugbrücke) messen. Also die eine Messspitze in Kontakt 3, die andere ans Saugrohr halten. Der Widerstand muss unter 0,5 Ohm (500 milli-Ohm) sein.
4) Wenn soweit in Ordnung, jetzt Multimeter auf Messbereich 20V (Gleichstrom, nicht Wechselstrom!) umschalten. Die Messkabel bleiben in denselben Buchsen, und nun jeweils eine Messspitze mit Kontakt 1 resp. Kontakt 3 des Steckers verbinden.
4) Zündung einschalten und die Spannung ablesen. Sollwert: 4,35 bis 5,35 V. Diesen Wert notieren!
Dies ist der Versorgungsspannung des Potis. Danach wird es etwas komplizierter, also miss das bitte erstmal soweit und melde dich dann hier.
Ciao,
mAARk
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FnordC4
Hallo mAARk,
Der Multimeter den ich hier verwende umfasst im Ohm-Bereich 20k/200k/2000k und 200/2000 (wahrscheinlich m-Ohm?). Bei Einstellung von 2000 m-Ohm zeigt das Gerät einen Wert zwischen 061 - 065 an und bei 200 m-Ohm zwischen 19,x - 22,x.
Bei Umstellung auf 20V DC und eingeschalter Zündung kommt 4,93 raus.
Ist das so Ok?
Gruß
David
Der Multimeter den ich hier verwende umfasst im Ohm-Bereich 20k/200k/2000k und 200/2000 (wahrscheinlich m-Ohm?). Bei Einstellung von 2000 m-Ohm zeigt das Gerät einen Wert zwischen 061 - 065 an und bei 200 m-Ohm zwischen 19,x - 22,x.
Bei Umstellung auf 20V DC und eingeschalter Zündung kommt 4,93 raus.
Ist das so Ok?
Gruß
David
Hallo David,
Die Spannungsversorgung ist schon mal in Ordnung.
Die wird übrigens "U1" genannt.
Die Widerstandsmessung ist mir nicht ganz klar - bist du dir sicher, dass es wirklich m-Ohm sind? Bitte schau nochmal nach (Bedienungsanleitung?), ob du wirklich handfest bestätigen kannst, dass das Multimeter im m-Ohm-Bereich ist.
Wenn es tatsächlich nur 20 m-Ohm zwischen Pin 3 und Motormasse sind, dann ist auch das in Ordnung, und du kannst nun weitermachen.
Es geht jetzt darum, die Spannungsausgabe vom Poti (zwischen Kontakt 2 und 3, das ist sog. "U2") in verschiedenen Lagen der Stauscheibe zu messen: Einmal in Ruhelage (A), und einmal im speziell eingestellten Leerlauf (B). Achtung, jetzt kommt viel Text, bitte genau durchlesen und systematisch arbeiten.
(A) Messung in Ruhelage:
1. Gummitülle vom Stecker soweit herunterziehen, dass man bei aufgestecktem Stecker mit den Messspitzen vom Multimeter von hinten an die Kontakte kommen kann.
2. Stecker mit Stauscheibenpoti verbinden.
3. Multimeter in 2V-Gleichstrom Messbereich, Messkabel in schwarz und "Volt/Ohm" rot.
4. Messspitze schwarz mit Kontakt 3 und Messspitze rot mit Kontakt 2 verbinden. Ggf. musst du Hilfskabel in den Stecker drücken, wenn die Messspitzen nicht direkt hineinpassen. Sauber arbeiten - keine Wackelkontakte einbauen!
5. Zündung einschalten und Spannung ablesen. Sollwert: 0 bis 200 mV. Das ist "U2, Ruhelage".
(B) Messung im Leerlauf:
Um den korrekten Leerlauf für diese Messung genau herzustellen, brauchst du eigentlich einen digitalen bzw. externen Drehzahlmesser oder ein Multimeter mit Frequenzmessbereich... (weil der DZM vom Auto manchmal nicht genau genug ist). Man kann aber auch, als ersten Ansatz, den DZM vom Auto benutzen, bzw., wenn man ein tickerndes Hydro hat, das Tickern mitzählen: 800 U/min bedeutet 400 Umdrehungen der Nockenwelle pro Minute, also 100 mal Tickern in 15 Sekunden. Sprich, knapp 7 Ticks die Sekunde. Das musst du selber wissen, ob du so genau und schnell mitzählen kannst. Wiegesagt, man muss die Drehzahl genau messen bzw. abzählen, es kommt hier auf Toleranzen von 800 +/- 20 U/min an, also einen 5% Toleranzbereich.
Ich setze mal voraus, du kannst es. Nun gehst du vor wie folgt:
1. ACHTUNG, STRENGE PRÜFVORAUSSETZUNGEN: Motor warmgefahren (Öl mindestens auf 80°C). Alle elektrischen Verbraucher müssen ausgeschaltet sein. Falschluft darf auch nicht vorhanden sein (falls unsicher, Suchfunktion mit folgenden Begriffen benutzen: "Falschluft, NF, abspritzen, Bremsenreiniger") und erst beseitigen, bevor du weitermachst.
2. Motor anlassen und Reizleitung am Diagnosestecker permanent auf Masse legen (als wenn du die Diagnose einleiten wolltest - aber Drahtbrücke wird nicht nach 4 Sek. abgezogen, sondern bleibt jetzt eingesteckt!) Dadurch wird die elektronische Reglung des Zündezeitpunkts deaktiviert. Er ist nun konstant.
Zwischenbemerkung: eigentlich darf man jetzt nicht annehmen, dass der ZZP korrekt eingestellt ist, sondern muss an diesem Punkt wirklich testen, ob er auf 15° vor oberem Totpunkt liegt! Hast du eine Zündpunkt-Blitzpistole? Sollwert ist 13 bis 17° v.OT., bzw. Einstellwert ist 15°.
3. Nun den Stecker vom LLRV abziehen - es sitzt vorn am Ventildeckel unter der Ansaugbrücke: ein zylindrisches, silbernes Bauteil mit zwei Luftschläuchen. Der Leerlauf erhöht sich beim Abziehen des Steckers.
4. Mit einer Gripzange (ggf. Holzplättchen als Schutz dazwischenlegen) einen der beiden Schläuche vom LLRV soweit zusammenquetschen, dass der Leerlauf auf 800 +/- 20 U/min gesenkt wird. Hinter der Ansaugbrücke ist eine geeignete Stelle.
Nr. 4 ist jetzt der Schritt, wo du eigentlich einen digitalen bzw. externen Drehzahlmesser brauchst, oder selber genau mitzählen musst.
5. Nun erneut die Spannung zwischen Kontakt 2 und 3 vom Stauscheibenpoti messen. Das ist "U2, Leerlauf".
Nun muss man U1 und U2 (Leerlauf) vergleichen. Bei dir ist U1 = 4,93V. Entsprechend muss U2 (Leerlauf) laut Reparaturleitfaden mindestens 495 mV betragen, besser wäre 500 bis 600 mV.
Wenn die Spannungswerte nicht stimmen, sage ich dir, wie man weiter vorgeht.
Ciao,
mAARk
Die Spannungsversorgung ist schon mal in Ordnung.
Die wird übrigens "U1" genannt.
Die Widerstandsmessung ist mir nicht ganz klar - bist du dir sicher, dass es wirklich m-Ohm sind? Bitte schau nochmal nach (Bedienungsanleitung?), ob du wirklich handfest bestätigen kannst, dass das Multimeter im m-Ohm-Bereich ist.
Wenn es tatsächlich nur 20 m-Ohm zwischen Pin 3 und Motormasse sind, dann ist auch das in Ordnung, und du kannst nun weitermachen.
Es geht jetzt darum, die Spannungsausgabe vom Poti (zwischen Kontakt 2 und 3, das ist sog. "U2") in verschiedenen Lagen der Stauscheibe zu messen: Einmal in Ruhelage (A), und einmal im speziell eingestellten Leerlauf (B). Achtung, jetzt kommt viel Text, bitte genau durchlesen und systematisch arbeiten.
(A) Messung in Ruhelage:
1. Gummitülle vom Stecker soweit herunterziehen, dass man bei aufgestecktem Stecker mit den Messspitzen vom Multimeter von hinten an die Kontakte kommen kann.
2. Stecker mit Stauscheibenpoti verbinden.
3. Multimeter in 2V-Gleichstrom Messbereich, Messkabel in schwarz und "Volt/Ohm" rot.
4. Messspitze schwarz mit Kontakt 3 und Messspitze rot mit Kontakt 2 verbinden. Ggf. musst du Hilfskabel in den Stecker drücken, wenn die Messspitzen nicht direkt hineinpassen. Sauber arbeiten - keine Wackelkontakte einbauen!
5. Zündung einschalten und Spannung ablesen. Sollwert: 0 bis 200 mV. Das ist "U2, Ruhelage".
(B) Messung im Leerlauf:
Um den korrekten Leerlauf für diese Messung genau herzustellen, brauchst du eigentlich einen digitalen bzw. externen Drehzahlmesser oder ein Multimeter mit Frequenzmessbereich... (weil der DZM vom Auto manchmal nicht genau genug ist). Man kann aber auch, als ersten Ansatz, den DZM vom Auto benutzen, bzw., wenn man ein tickerndes Hydro hat, das Tickern mitzählen: 800 U/min bedeutet 400 Umdrehungen der Nockenwelle pro Minute, also 100 mal Tickern in 15 Sekunden. Sprich, knapp 7 Ticks die Sekunde. Das musst du selber wissen, ob du so genau und schnell mitzählen kannst. Wiegesagt, man muss die Drehzahl genau messen bzw. abzählen, es kommt hier auf Toleranzen von 800 +/- 20 U/min an, also einen 5% Toleranzbereich.
Ich setze mal voraus, du kannst es. Nun gehst du vor wie folgt:
1. ACHTUNG, STRENGE PRÜFVORAUSSETZUNGEN: Motor warmgefahren (Öl mindestens auf 80°C). Alle elektrischen Verbraucher müssen ausgeschaltet sein. Falschluft darf auch nicht vorhanden sein (falls unsicher, Suchfunktion mit folgenden Begriffen benutzen: "Falschluft, NF, abspritzen, Bremsenreiniger") und erst beseitigen, bevor du weitermachst.
2. Motor anlassen und Reizleitung am Diagnosestecker permanent auf Masse legen (als wenn du die Diagnose einleiten wolltest - aber Drahtbrücke wird nicht nach 4 Sek. abgezogen, sondern bleibt jetzt eingesteckt!) Dadurch wird die elektronische Reglung des Zündezeitpunkts deaktiviert. Er ist nun konstant.
Zwischenbemerkung: eigentlich darf man jetzt nicht annehmen, dass der ZZP korrekt eingestellt ist, sondern muss an diesem Punkt wirklich testen, ob er auf 15° vor oberem Totpunkt liegt! Hast du eine Zündpunkt-Blitzpistole? Sollwert ist 13 bis 17° v.OT., bzw. Einstellwert ist 15°.
3. Nun den Stecker vom LLRV abziehen - es sitzt vorn am Ventildeckel unter der Ansaugbrücke: ein zylindrisches, silbernes Bauteil mit zwei Luftschläuchen. Der Leerlauf erhöht sich beim Abziehen des Steckers.
4. Mit einer Gripzange (ggf. Holzplättchen als Schutz dazwischenlegen) einen der beiden Schläuche vom LLRV soweit zusammenquetschen, dass der Leerlauf auf 800 +/- 20 U/min gesenkt wird. Hinter der Ansaugbrücke ist eine geeignete Stelle.
Nr. 4 ist jetzt der Schritt, wo du eigentlich einen digitalen bzw. externen Drehzahlmesser brauchst, oder selber genau mitzählen musst.
5. Nun erneut die Spannung zwischen Kontakt 2 und 3 vom Stauscheibenpoti messen. Das ist "U2, Leerlauf".
Nun muss man U1 und U2 (Leerlauf) vergleichen. Bei dir ist U1 = 4,93V. Entsprechend muss U2 (Leerlauf) laut Reparaturleitfaden mindestens 495 mV betragen, besser wäre 500 bis 600 mV.
Wenn die Spannungswerte nicht stimmen, sage ich dir, wie man weiter vorgeht.
Ciao,
mAARk
Anstatt über Politik, lass uns lieber über coole Sonnenbrillen reden. Die polarisieren auch, aber anders.
Typ 4AN / AAR klick --->.<--- klick Typ 16L / HM:
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Miro
Moin Mark,
Super Fred.
Habe zwar von Petrus den RLF, aber was Du hier schreibst kann ich nachvollziehen und u.U. auch so nach machen.
Der RLF mag ja hilfreich sein wenn man die entsprechenden Gerätschaften hat, aber ohne diese sehe ich ehrlich gesagt kein Land.
Eine Frage, wenn ich einen externen Drehzahlmesser (z.B. von einem anderen Auto) habe, wo kann/muß ich den anschließen? Vorallem, wie soll ich das realisieren das die Drehzahl im geforderten Drehzahlbereich bleibt? Ich habe doch nur 2 Hände.
Oder wird das durch die Gripzangenmethode erreicht?
Nicht wundern, Elektrik ist absolut nicht meine Stärke. Kleinere Sachen kriege ich zwar hin, aber das hier geht für mich richtig in's "Eingemachte".
Muß morgen eh erstmal schauen ob der obere Kühlwasserstutzen dicht geworden ist nachdem heute beide Schraubenköpfe abgebrochen sind.
LG, Frank
Super Fred.
Habe zwar von Petrus den RLF, aber was Du hier schreibst kann ich nachvollziehen und u.U. auch so nach machen.
Der RLF mag ja hilfreich sein wenn man die entsprechenden Gerätschaften hat, aber ohne diese sehe ich ehrlich gesagt kein Land.
Eine Frage, wenn ich einen externen Drehzahlmesser (z.B. von einem anderen Auto) habe, wo kann/muß ich den anschließen? Vorallem, wie soll ich das realisieren das die Drehzahl im geforderten Drehzahlbereich bleibt? Ich habe doch nur 2 Hände.
Oder wird das durch die Gripzangenmethode erreicht?Nicht wundern, Elektrik ist absolut nicht meine Stärke. Kleinere Sachen kriege ich zwar hin, aber das hier geht für mich richtig in's "Eingemachte".
Muß morgen eh erstmal schauen ob der obere Kühlwasserstutzen dicht geworden ist nachdem heute beide Schraubenköpfe abgebrochen sind.
LG, Frank
Hallo Frank,
Den externen DZM schließt man vermutlich an der Zündung an, sprich Spule bzw. Verteiler (Hallgeber) oder mit einem Induktor am ersten Zündkabel, wie eine Zündblitzpistole.
Man könnte ihn aber auch (wie es im RLF gemacht wird) am OT-Geber (Totpunktgeber) vom Getriebe anschließen.
Der ungeregelte Leerlauf wird auf 780 bis 820 U/min gebracht, indem man die Gripzange halt langsam immer weiter zusammendreht, bis der LL stimmt. Dann hat man auch wieder beide Hände frei.
Ciao,
mAARk
P.S.: David, bist du weitergekommen?
Den externen DZM schließt man vermutlich an der Zündung an, sprich Spule bzw. Verteiler (Hallgeber) oder mit einem Induktor am ersten Zündkabel, wie eine Zündblitzpistole.
Man könnte ihn aber auch (wie es im RLF gemacht wird) am OT-Geber (Totpunktgeber) vom Getriebe anschließen.
Der ungeregelte Leerlauf wird auf 780 bis 820 U/min gebracht, indem man die Gripzange halt langsam immer weiter zusammendreht, bis der LL stimmt. Dann hat man auch wieder beide Hände frei.
Ciao,
mAARk
P.S.: David, bist du weitergekommen?
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