forum.group44.de

Moin,


Leider hat die Motorenbaureihe NG/NF/AAR eine recht seltsame Konstruktion als Kurblgehäussentlüftung. Das Kurbelgehäuse wird zwischen Luftmengenmesser und Drosselklappe entlüftet, wodurch das gesamte Kurbelgehäuse zum teil des Unterdrucksystems wird.
Ein "defekt" an jeder der folgenden Dichtungen erzeugt auch gleich eine Unterdruck-undichtigkeit und kann zu schlechtem Motorlauf führen:

- Ventildeckeldichtung
- Öleinfülldeckel
- Ölpeilstab
- Ölwannendichtung
- Kurbelwellensimmerringe
- Nockenwellesimmerring
- Zündverteilerwelle
- Zündverteilergehäuse
- Vakuupumpe (beim AAR / NG)
- .. Hab ich was Vergessen?

Diese stellen müssen nichtmal so undicht sein dass Öl rauskommt, es muss sich nur Luft reinsaugen lassen.


Da bei meinem NF irgendwo am Motorgehäuse so eine Luft-undichtigkeit vorhanden ist, ich aber keine lust habe den Motor komplett auseinanderzurupfen, hab' ich mich dazu entschieden die Kurbelgehäuseentlüftung an die wesentlich sinnvollere stelle, den Luftfilterkasten, umzuleiten.
(Anmerkung: Der Motor lief einwandfrei, ich habe nur bemerkt dass da etwas nicht stimmt, da ich eine Breitbandlambdasonde verbaut habe und das gemisch permanent überwache)

Jetzt will' ich natürlich aber nicht den ganzen Öl-rotz im Luftfilter haben, und habe deshalb gleich noch einen Ölabscheider mit eingebaut.

Es gibt für diese Prämisse viele Lösungen, einige davon findet man hier bereits im Forum... Manche davon schön mit grünen Gardena-schläuchen aus'm Baumarkt, nicht so mein Fall.


Als Ölabscheider kommt bei mir der Zyklonabscheider vom 2.5 TDI (MKB AAT/AEL) zur Verwendung, (Teilenummer 046103495A)
Entweder man hat glück und findet ihn wie ich für 5€ auf dem Schrottplatz (protz protz), oder man kauft ihn für rund 73€ bei Audi neu.
Es gibt einen optisch identischen abscheider auf Ebay: http://www.ebay.de/itm/KURBELGEHAUSEENT ... 2216995345 - allerdings fehlt dem das Rückschlagventil am Rücklaufanschluss.
Die lassen sich dann bei der hier gezeigten Lösung nicht ohne weiteres verwenden, da der Rücklauf nicht mit druck aus dem Kurbelgehäuse beaufschlagt werden darf - sonst funktioniert die abscheidung nicht korrekt.
Bei der verwendung von so einem Ebay-teil muss also entweder ein Rückschlagventil zusätzlich eingebaut werden, oder man führt den Rücklauf z.b. mit einer Hohlschraube und einem Ringnippel statt der Ölablassschraube direkt in die Ölwanne.

Abgesehen davon hatte ich bei meinem NF den kaugummi-entlüftungsschlauch bereits durch das Metall-rohr 054103227A ersetzt, das hier auch leicht modifiziert weiterverwendet wird.

Angeschlossen wird der Ölabscheider mit selbstgebauten rohren, sehr gut geeignet dafür sind aus der Sanitärabteilung 18mm CU-Fittinge, mit denen sich schnell alle möglichen rohrkonstruktionen bauen lassen.

Als einbauposition für den Abscheider habe ich die Spritzwand, am halter des Servobehälters auserkoren:

Am Entlüftungsrohr am Motorblock befindet sich ein unbenutzter anschluss. Den habe ich abgesägt, und einen 12mm schlauchstutzen drangelötet, um die Rücklaufleitung vom Entlüfter dort anschließen zu können:

Der übrige anschluss an der Ansaugluftführung wird mit einem 20mm stöpsel (metall-rundmaterial z.b.) zugestopft. Ich habe das ding allerdings eingeklebt (1k PUR-Karosseriekleber. Gummi aus der tube, quasi).
Lässt sich im zweifelsfalle wieder entfernen, aber so ist es wenigstens wirklich dicht:

Rohr vom Block zum abscheider gebaut:
Erstaunlicherweise hat der Luftfilterkasten vom NF2 einen vorgesehenen anschluss für die entlüftung! 18mm, im inneren noch mit einem kleinen labyrinth versehen...
Ich dachte ja erst ich muss den Kasten anbohren und so ein Rohr reinführen, aber das macht die sache natürlich noch einfacher, und irgendwie schöner:
Rohr vom abscheider zum Luftfilterkasten - mal sehen wie lange der Dosenlack dort hält.

Am luftfilterkasten angeschlossen:


Fertig:



Ich bin von der abscheiderate dieses teils sehr angetan. Nach ca. 50km fahrt ist das obere rohr am abscheider komplett trocken. Kein hauch von öldunst!


Wenn man sich etwas mehr mühe bei der konstruktion der rohre gibt (und vielleicht schwarz matt statt glänzend nimmt.... ) , lässt sich das ganze sicher noch mehr so verlegen dass es aussieht als würde es da hingehören.

Ich bin mit der Lösung ganz zufrieden. Ich finde es sticht nicht so ins Auge wie diverse gardena-lösungen, durch einen abscheider mit rückführung ist das ganze auch Wartungsfrei, die gefahr dass das ding im Winter einfriert (wie z.b. beim Golf 2 abscheider ohne rückführung) sollte auch nicht bestehen, und im "notfall" lässt sich das ganze auch wieder zurückrüsten.



Einziges problem: Jetzt muss ich meine KE3-Jetronic neu abstimmen. Obwohl das ja eigentlich sinn der aktion war..


Gruß

Danke für die Anleitung.

Ich bin auch nicht 100% zufrieden mit meinem Motorlauf. Und habe auch schon den original-Verblombten Zündverteiler ins Auge gefasst.

Demnach hats bei Dir also eine gewisse Veränderung gebracht?!

Ich denke, ich bau das gelegendlich nach.

Moin!
Echt ne klasse Lösung!
Habe auch schon lange über eine vernünftige wartungsfreie KGE für meinen 3B nachgedacht und hatte im Kopf eine ähnliche Lösung parat. Nur mit der Einbauposition weiß ich noch nicht so recht...
Im 2,3er Coupe werd ichs wohl genauso umsetzen. Werde dann aber nen K&N Luftfiltereinsatz verbauen, denn falls doch mal ein gaaanz bisschen Öl seinen Weg richtung Luftfilter finden sollte ist der originale Papierluftfilter bestimmt nicht begeistert...

Gruß,
Kai

Demnach hats bei Dir also eine gewisse Veränderung gebracht?!

Ich wusste dass mein Kurbelgehäuse irgendwo undicht ist, da ich das ganze per Breitbandsonde und Druckstellerstrom rausmessen konnte.

Mit angeschlossener entlüftung ist das gemisch abgemagert und der druckstellerstrom an die anfettungsgrenze gegangen.
Im leerlauf konnte er Lambda 1 nicht mehr erreichen sondern lief magerer.

Jetzt hat sich das ganze umgekehrt - er läuft zu fett, und kann nicht mehr stark genug abmagern um lambda 1 zu erreichen.
Auch das volllastgemisch ist fetter geworden (Lambda 11 statt die von mir vorher eingestellten lambda 12.5)

Abgesehen von Messwerten habe ich davon aber nicht wirklich was bemerkt. Lief recht normal.
Naja, der leerlauf war vielleicht ein bisschen rauher als er sein sollte.


Aber sonst.. Alles prima.

Ich bin mal gespannt ob er jetzt in zukunft anfangen wird irgendwo Öl zu siffen. Vielleicht wurde das ja nur durch den Unterdruck im Kurbelgehäuse drinnen gehalten.

Ich fahre schon sehr lange mit der KW-entlüftung am LuFi-Kasten, eben an dem Anschluß den Du auch gefunden hattest.
Ich habe das originale Rohr zur Gummihutze abgeschnitten und einfach Meterware Schlauch zum Kasten geführt.
Das Stück das in der Hutze steckt, wurde mit dem Gummiverschluß des Anschlußes am LuFi-Kasten verschlossen.

Viel Öl landet auch ohne den Ölabscheider nicht im Kasten, die Dämpfe werden scheinbar sofort in den Ansaugtrakt gezogen

Aber der Ölabscheider hört sich trotzdem gut an , in welchem Fahrzeug ist der Abscheider, bzw. 2.5 TDI MKB AAT / AEL verbaut?

Viel Öl landet auch ohne den Ölabscheider nicht im Kasten, die Dämpfe werden scheinbar sofort in den Ansaugtrakt gezogen

Hängt vielleicht auch vom verschleißzustand des Motors ab. Meiner hat immer ordentlich viel siff in der Ansaugluftführung, und auch vor der drosselklappe steht meistens ne kleine pfütze Öl. Stand.

in welchem Fahrzeug ist der Abscheider, bzw. 2.5 TDI MKB AAT / AEL verbaut?

Noch 'ne kleine anmerkung: Der Abscheider den ich da verbaut habe hat eigentlich die teilenummer 046103495, ist aber bereits 1994 entfallen und durch 046103495A ersetzt worden. Unterschied: Der abscheider mit A am ende hat einen zusätzlichen kleinen anschluss auf der Rückseite:

Gruß

Kai aus dem Keller hat geschrieben: Werde dann aber nen K&N Luftfiltereinsatz verbauen, denn falls doch mal ein gaaanz bisschen Öl seinen Weg richtung Luftfilter finden sollte ist der originale Papierluftfilter bestimmt nicht begeistert...

Gruß,
Kai

Dann Verkürzt Du halt den Wechselintervall. Die Papierfilter kosten ja nicht die Welt.
Wenn Du pech hast, versaut dir der K&N die Ansaugung .

ELCH hat geschrieben:Wenn Du pech hast, versaut dir der K&N die Ansaugung .

So ist es
Aus Erfahrung kann ich sagen, mit K&N kommt immer noch feinster Staub durch, mit normaler KWGE und Öldämpfen bildet sich Schmodder in den Ansaugwegen, dort wo sonst nur Öl ist.

Als ich das gesehen hatte ist der K&N gleich wieder rausgeflogen

Moin!
Danke für den Tipp!
Bin ansich auch kein K&N Fan, dachte nur es wäre evtl. sicherer als Papier, da sich ein Papierluftfilter ja bei Ölkontakt vollsaugen würde und dann kaum noch durchlass hätte...
Fahre ansonsten gerne die Papierfilter. Die Überlegung dazu ist recht einfach... Der K&N hat eine kleinere Oberfläche, aber mehr Durchsatz als ein Papierfilter. Das ist nur dadurch möglich, dass K&N gröber ist... Der einzige Vorteil war halt die Ölverträglichkeit, aber dann solls halt Papier bleiben und er fliegt öfter raus...

Gruß,
Kai

Habe mir nochmal ein paar Gedanken bzgl. des Rückschlagventils im Ölrücklauf gemacht...
Ich denke, dass selbst bei diesem Aufbau die Funktion auch ohne das Rückschlagventil gegeben ist.
Damit das hier beschriebene Problem auftaucht ( abgeschedenes Öl aus dem Abscheider kann nicht abfließen, da das Ende des Rücklaufschlauches oberhalb des Ölspiegels in der Ölwanne angeschlossen ist und der KGE Druck das Öl zurückdrückt), müsste ja im Ölrücklaufanschluss des Abscheiders ein höherer Druck als im KGE Anschluss des Abscheiders sein. Das das wohl schwer möglich ist, dürfte klar sein, wenn man sich die Verschlauchung anschaut. Das abgeschiedene Öl müsste allein durch Schwerkraft zurücklaufen. Es wird wohl auch kaum jemals soviel Öl sein, dass es den kompletten Querschnitt des Rücklaufschlauches ausfüllt, von daher erst Recht kein Problem mit zurückdrücken.
Ich habe mal den Abscheider von eBay bestellt und werde das ganze mal an meinem 20VT ausprobieren...
Wenns nicht funktioniert, kommt der Abscheider ins 2,3 Coupé, da drin wirds allemal gut genug funktionieren...
Denke einen Versuch ist es auf jeden Fall wert, ansonsten kann man ja recht schnell auf den Abscheider mit Rückschlagventil umbauen...
Bin nur noch nicht ganz sicher, wie ich vernünftig überprüfen kann obs tatsächlich funktioniert...

Gruß,
Kai

da sich ein Papierluftfilter ja bei Ölkontakt vollsaugen würde und dann kaum noch durchlass hätte...

Ich glaub nicht dass ein Papierfilter durch Öl in seiner funktion beeinträchtigt wird.

Musst dir nur mal diverse 4 zylinder Vergaser und Zentraleinspritzer angucken, bei denen liegen die Papierfilter serienmässig im Ölbad

Bin nur noch nicht ganz sicher, wie ich vernünftig überprüfen kann obs tatsächlich funktioniert...

Durchsichtige schläuche verwenden und beobachten?

Damit das hier beschriebene Problem auftaucht ( abgeschedenes Öl aus dem Abscheider kann nicht abfließen, da das Ende des Rücklaufschlauches oberhalb des Ölspiegels in der Ölwanne angeschlossen ist und der KGE Druck das Öl zurückdrückt), müsste ja im Ölrücklaufanschluss des Abscheiders ein höherer Druck als im KGE Anschluss des Abscheiders sein.

Das problem ist ja nicht dass das Öl nicht abfließt, das problem ist sowie ich das sehe eher dass der luftstrom der durch den ablauf unten in den abscheider eintritt die strömung im Abscheider stört, und dann das Öl nicht mehr gescheit abgeschieden wird. Das schlimmste was dabei passiert wird wohl sein dass dann stärker verunreinigte luft aus dem abscheider richtung luftfilter kommt als eigentlich nötig wäre.

So ein Zyklonabscheider funktioniert ja so dass die luft in dem ding im kreis wirbelt und durch den enger werdenden querschnitt nach unten hin beschleunigt wird. Der Öldunst (das eigentlich eher ein Aerosol ist als 'Dampf') wird durch die fliehkraft an die wand gedrückt und läuft dann langsam runter richtung ablauföffnung.
Wie sich das verhält wenn da von unten luft reinkommt die diesen wirbel stört... Hilfreich wirds jedenfalls nicht sein.



Gruß

An durchsichtige Schläuche hatte ich auch schon gedacht, mal sehn...
Die funktion des Zyklonabscheiders ist mir klar, nur glaube ich nicht, dass durch die Ölrucklaufseite wirklich viel störende Luftmenge einströmt, da ja auf beiden Anschlussseiten der gleiche Druck herrscht...
Wie gesagt, ich werds mal ausprobieren und ansonsten auf Abscheider mit Rückschlagventil ausbauen. Ansich langts ja, wenn deutlich weniger Öl in den Ansaugtrakt gelangt, komplett trocken muss es ja garnicht sein...

Gruß,
Kai

An durchsichtige Schläuche hatte ich auch schon gedacht, mal sehn...

Schön ist das nicht, aber ist vielleicht was für den Anfang, um zu sehen ob und wie das teil funktioniert.

Wie gesagt, ich werds mal ausprobieren und ansonsten auf Abscheider mit Rückschlagventil ausbauen. Ansich langts ja, wenn deutlich weniger Öl in den Ansaugtrakt gelangt, komplett trocken muss es ja garnicht sein...

Auch wahr.

Zumindest beim NF2 zeigt die öffnung von diesem "labyrinth" richtung rückwand des Luftfilterkastens, der luftfilter wird da also garnicht viel abkriegen.
Muss man halt alle jahr mal den Luftfilterkasten auswischen. Ich finde das ist dem Siff in der Ansaugbrücke immernoch vorzuziehen.



Ich fahr ja jetzt ein paar tage mit dem Umbau rum. Ein weiterer positiver aspekt: Plötzlich springt das teil auch in jeder situation so an wie's soll. Vorher war gerade beim Warm und Heißsstart teilweise längeres orgeln angesagt; mein Verdacht ist dass da erst das Kurbelgehäuse "leergepumpt" werden musste, bevor sich die Stauscheibe gerührt hat.

Gruß

Hallo zusammen,

habe das beim AAR schon lange auf Abscheider umgebaut, jedoch weniger aufwendig.

Verwendet habe ich auch einen EBay Abscheider, den ich direkt an die KGE am Block angeschlossen habe, Rückführung gibts keine, Dämpfe gehen ins Freie.
Die Rohrleitung zum Ansaug hab ich auch raus geschmissen und den Anschluß an der Lufthutze verschlossen fertig.
Da sammelt sich trotz 446tkm kaum was im Behälter an...

Gruß
Thorsten

Verwendet habe ich auch einen EBay Abscheider, den ich direkt an die KGE am Block angeschlossen habe, Rückführung gibts keine, Dämpfe gehen ins Freie.

Legal, Illegal, Scheißegal..

Richtig, weil es bei der HU keinen interessiert, beim S4 auch nicht.
Es wird immer davon gesprochen, daß das nicht legal sei.
Zeige mir bitte mal einer den Gesetzestext...

Gruß
Thorsten

Angeblich steht das in der 70/220/EWG (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ ... 20&from=de)

Aber ich finde die Textpassage nicht.


Ich denke das steht da nicht wortwörtlich drin sondern ist so in der art von "die menge an abgasen die aus dem motor austritt darf x nicht überschreiten", wodurch eine offene KGH impliziert wird.

Gruß

Kann man den druckstellerstrom danach noch sie gewöhnt einstellen?

Kann man den auch verwenden? Sieht optisch ja genauso aus http://www.ebay.de/itm/Kurbelgehauseent ... SwblZZKADN

Jo, kannste nehmen.
Hat halt auch kein Rückschlagventil, wurde ja aber weiter oben schon diskutiert
Hab bei mir im 20V ziemlich den gleichen verbaut, bin absolut zufrieden!

Gruß,
Kai

inge quattro hat geschrieben:Es wird immer davon gesprochen, daß das nicht legal sei.
Zeige mir bitte mal einer den Gesetzestext...

Hacki hat geschrieben:Angeblich steht das in der 70/220/EWG (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ ... 20&from=de)
Aber ich finde die Textpassage nicht.
Ich denke das steht da nicht wortwörtlich drin sondern ist so in der art von "die menge an abgasen die aus dem motor austritt darf x nicht überschreiten", wodurch eine offene KGH impliziert wird.

Das ist eben der Punkt, es ist ne Folge von 3 oder 4 Punkten, die dazu führen, dass die KGE so funktionieren muss, wie sie beim SerienFz war.
a) die GesamtMenge an Abgasen muss gemessen werden und ist beschränkt
b) zu diesem Zweck werden an PrüfFz Messungen für die Typzulassung durchgeführt
c) hierbei werden bestimmte "Hauptmerkmale des Motors" festgelegt, unter Anh II 1.11. taucht dabei auch explizit die KGE auf
d) Die Typzulassung (aufgrund u.a. der Abgasmessungen) gilt dann nur für Fz. die "keine wesentlichen Unterschiede" zu dem PrüfFz aufweisen (Anh I 1.1., wobei 1.1.2. dann wieder auf c) verweist)

oder kurzgesagt: Änderung der Funktionsweise der KGE = Typzulassung gilt nicht mehr

Ob dabei tatsächlich die Abgaswerte verschlechtert/verändert werden oder nicht, ist dafür erstmal egal.
(es sei denn, man führt durch eine entsprechende Prüfmessung, die der obigen Richtlinie entspricht, den Nachweis, dass keine wesentlichen Unterschiede entstanden sind....)
Ebenso ist für all das unerheblich, auf welche Art die Kontrollmessung der Funktionsfähigkeit der Abgasreduktionssysteme bei einer AU/HU durchgeführt wird. Hier können die Messvorschriften stark abweichen, weil überhaupt keine tatsächliche Messung der Abgasemissionen bzgl. der Typzulassung stattfindet.

Dazu gibt es auch ne Prüfmethode, bei der die Emission anhand der KGE ermittelt wird, hier wird explizit ein geschlossenes System verlangt und es gibt konkrete Grenzwerte, wieviel vom Abgas da nicht wieder angesaugt werden braucht, aber die Methode scheint mir optional, und eher nicht typisch.

Ciao
André

Es geht um die Öldämpfe die nicht ins Freie geführt werden dürfen, da bei der Typprüfung die Gesamtemmisionen, also auch Kraftstoffdämpfe(darum ein Tankentlüftungsventil durch das die Kraftstoffdämpfer der Verbrennung zugeführt werden) die durch die Dichtungen des Tanks etc. diffundieren gemessen werden.
Das heißt, wenn die Öldämpfe und Blow-By-Gase aus dem Kurbelgehäuse ins Freie geleitet werden verschlechtert sich das Emmisionsverhalten des Fahrzeugs und die Betriebserlaubnis erlischt.
Gruß kork

Schöne Theorie/Ansatz Andre, aber meiner Meinung nach, geht das genau in die falsche Richtung.
Laut RLF soll zum Einstellen des korrekten Mengenteilerstroms bzw. für die AU beim NG/NF/AAR sogar die KGE von der Ansaughutze getrennt und verschlossen werden bzw. die KGE ins Freie geleitet werden, um eben BESSERE Werte zu erreichen bzw. den MT Strom besser einstellen zu können, als mit der seriellen geschlossenen Variante. Die zurück geführten Öldämpfe verschlechtern also eher das Abgasverhalten, statt daß sie es verbessern. Die Lamdasonde schlägt an => STG reagiert => MT Drucksteller fettet an => Abgaswerte werden schlechter...
Das einzig "verwerflichen" an dem Ganzen ist höchstens die Dämpfe unverbrannt aubzuleiten, aber da gibt es in und unserer "Zivilisation" glaub wesentlich schlimmer Umweltsauerein...

Nachtrag: Die Tank Entlüftung betrifft die KGE ja nicht wirklich, die bleib ja angeschlossen, zumindest bei mir...

Gruß
Thorsten

Die Tankbelüftung war lediglich ein Beispiel für weitere Maßnahmen zur Reduzierung der Gesamtemmisionen.
Und das ist keine "nette Theorie" sondern sind Vorschriften.
Ab Euro 4 bekommst du bei einem Fahrzeug keine HU wenn die Tankdeckelverliersicherung fehlt und seit 1969 dürfen die Öldämpfe aus dem Kurbelgehäuse nicht mehr ins Freie geführt werden.
Gruß kork

inge quattro hat geschrieben: für die AU beim NG/NF/AAR sogar die KGE von der Ansaughutze getrennt und verschlossen werden bzw. die KGE ins Freie geleitet werden, um eben BESSERE Werte zu erreichen

Natürlich werden bei der AU dadurch die Werte besser, da wird ja nur am Abgasendtopf ein Teil der Emission gemessen, und das aus der offenen KGE geht am MessSystem vorbei

Aber nochmal: die AU-Messung ist bestenfalls eine Funktionskontrolle und hat nix, rein gar nix, mit der tatsächlichen Messung der GesamtAbgasemission bei der Typzulassung zu tun.

aber da gibt es in und unserer "Zivilisation" glaub wesentlich schlimmer Umweltsauerein...

Dann darf ich Dich auch einfach so verprügeln? Schließlich gibt es ja woanders auch Menschen, die andere töten und foltern.

Ciao
André

André hat geschrieben:

inge quattro hat geschrieben: für die AU beim NG/NF/AAR sogar die KGE von der Ansaughutze getrennt und verschlossen werden bzw. die KGE ins Freie geleitet werden, um eben BESSERE Werte zu erreichen

Natürlich werden bei der AU dadurch die Werte besser, da wird ja nur am Abgasendtopf ein Teil der Emission gemessen, und das aus der offenen KGE geht am MessSystem vorbei

Aber nochmal: die AU-Messung ist bestenfalls eine Funktionskontrolle und hat nix, rein gar nix, mit der tatsächlichen Messung der GesamtAbgasemission bei der Typzulassung zu tun.

aber da gibt es in und unserer "Zivilisation" glaub wesentlich schlimmer Umweltsauerein...

Dann darf ich Dich auch einfach so verprügeln? Schließlich gibt es ja woanders auch Menschen, die andere töten und foltern.

Ciao
André

Theoretisch/Rechtlich hast du sicherlich recht, fachlich laufen m. E. unsere Autos mit offener KGE besser, verbrauchen weniger Kraftstoff und Verschleisteile(Lamdasonde, Kat, Zündkerzen, Gummischläuche, Dichtungen, usw.) und blasen weniger Emissionen(durch den Auspuff) in die Umwelt.

Und das andere kannst ja gerne mal ausprobieren, schau mal mal wie's aus geht....

Gruß
Thorsten


EDIT: Und für die AU, die KGE ins Freie leiten und den Ansaug verschließen um bessere Abgaswerte als im Fahrbetrieb am Tester zu erreichen ist rechtlich legitim, so aber zu fahren ist illegal. Super Anschauung...

Theoretisch/Rechtlich hast du sicherlich recht, fachlich laufen m. E. unsere Autos mit offener KGE besser, verbrauchen weniger Kraftstoff und Verschleisteile(Lamdasonde, Kat, Zündkerzen, Gummischläuche, usw.) und blasen weniger Emissionen(durch den Auspuff) in die Umwelt.

Das glaubst du doch nicht wirklich, oder?

Und für die AU die KGE ins Freie leiten und den Ansaug verschließen um bessere Abgaswerte als im Fahrbetrieb am Tester zu erreichen ist rechtlich legitim, so aber zu fahren ist illegal. Super Anschauung...

Bei wievielen AUs hastn du schon die KGE abgeklemmt??
Das ist bullshit.

Die KGE wird abgeklemmt wenn man den Motor einstellt weil man sonst nicht auf den wahren grundwert einstellt sondern auf grundwert+dämpfe aus der KGE...

Ja, bei genug.
Bin raus, hab keine Lust mehr mit Theoretikern weiter zu diskutieren...

Laut diversen RLF ist die Einstellung bei den 5-Zylindern mit abgeklemmter KGE durchzuführen. Solches gilt auch für die AU. Hab ich in einem anderen Thread aber auch schonmal geschrieben.

(Beim MC z.B. muss dazu noch die kalibrierte Bohrung an dem dem kleinen Stutzen auf der Hutze aufgemacht werden, solche sonst geschlossen ist.)

Nur weil das fast niemand bei der AU macht, hat das nichts mit Bullshit zu tun. Das sind alte Motoren mit fast keinerlei Sensorik bzgl. Verbrennung. Da so einen Aufriss bzgl. der KGE zu machen ist doch irgendwie Kindergarten. K-Jet und auch KE-Jet sind Morcheln die Dreck in die Umwelt schleudern. Die K-Jet ist für Leistung gut - und macht gut eingestellt Spass, aber trotzdem eine Morchel, da Kontinurlich - deshalb das K. Die KE-Jet ist für mich ein Bullshit. Hier jetzt eine Diskussion anzufangen, ob mit oder ohne KGE, ist doch wirklich völlig daneben.
Wenn schon so Umweltbewusst, dann mindestens auf Motronik umbauen. Dann gibt es einen Luftmassenmesser in verbindung mit angesteuerten Einspritzventilen und nicht nur eine kontinurliche Einspritzung, die von einer veralteten Stauscheibe abhängig ist.

Gruss,
Michael

Das ist Bullshit!!!
Die KGE wird für die AU nur bei Motoren ohne geregelte Abgasreinigung abgenommen.
Und es heißt "welche"