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Hi

Mich würde mal Interessieren bis wieviel Leistung man unsere Quattro Getriebe haltbar fahren kann.
Sowie 6 Gang vom S2 oder S4 oder die 5 Gang Schalter vom 200 20V.

Weiss jemand darüber bescheid oder hat sich damit mal jemand beschäftigt.

Gruss Ali

das drehmoment ist viel wichtiger als die leistung

die getriebe sind schon sehr standhaft.

du kannst rechnen:
serie hat der 20v
310Nm bei 2000 rpm das entspräche von der Belastung auch:
620Nm bei 4000 rpm, was das getriebe aushalten würde.

das hat mit der belastung der zahnflanken zu tun, so hatte ich es mal nachgelesen.
deshalb sind die dieselgetriebe so dick, weil die untenrum so viel kraft haben.

Das 6. Gang hält so ziemlich jede Leistung aus die man drauf knallt, wenn man ordentlich damit umgeht.
Also keine 1/4 Meile Starts etc.

Die 5 Gang. sollen ein wenig anfälliger sein.

Grüße,

Bobby

Hi!

Literschwein hat geschrieben:das drehmoment ist viel wichtiger als die leistung
du kannst rechnen:
serie hat der 20v
310Nm bei 2000 rpm das entspräche von der Belastung auch:
620Nm bei 4000 rpm, was das getriebe aushalten würde.
.

Das versteh ich grade nicht recht. 620Nm bei 4000 rpm (260kW bzw 354 Ps) sind doch viermal soviel PS wie 310Nm bei 2000 rpm (65kW bzw 88 Ps). Außerdem meintest du doch, dass das Drehmoment eher ausschlaggebend ist, was aber im zweiten Fall auch doppelt so groß ist.

Ich bin der Meinung, dass das maximale Drehmoment des Motors eher darüber entscheidet, ob das Getriebe überhaupt die Belastung aushält oder nach kuzer Zeit Probleme macht. Die maximale Leistung hingegen entscheidet über den Verschleiß, da ja ein Getriebe einen Wirkungsgrad von z.B. 0.98 (nur zum Beispiel, ich weiß nicht, ob das so korrekt ist) hat, d.h. Ausgangsleistung = Eingangsleistung * 0.98. Daraus folgt, dass 2% der Leistung vom Getriebe in Wärme umgesetzt werden und zwar eben durch Reibung.

Viele Grüße, Fabian

hmm... wie soll ich es jetzt geschickt ausdrücken,..

mal losgelöst vom motor und wieviel leistung das dann ist,

also ein getriebe, was bei 2000rpm 310 Nm verträgt,
verträgt auch 620 Nm bei 4000 rpm.

da die drehzahl die doppelte ist, jedoch die zahnflankenbelastung immer noch die selbe ist,
weil durch die doppelte drehzahl ja doppelt so viele zahnflankenberührungen stattfinden, beim übertragen der kraft.

das ist ja das was ich meine, die zahnflankenbelastung nimmt (bei gleichen drehmoment über den gesamten drehzahlbereich) mit sinkender drehzahl zu,
weshalb die diesel ja so stark dimensionierte getriebe brauchen.

mh...da haste aber ja wieder probleme, dass die getriebe alt sind und meistens die synchronringe schrott sind. ich kann z.b. den 2. und 3. gang nicht immer unter vollast einlegen...es würde also empfehlen die synchronringe zu erneuern. die kosten nicht viel. zw. 30 und 35€ pro gang. wobei aber wieder 2 gänge entfallen sind. ich glaube eins und fünf gibt es nicht mehr...

Erik M. hat geschrieben:mh...da haste aber ja wieder probleme, dass die getriebe alt sind und meistens die synchronringe schrott sind. ich kann z.b. den 2. und 3. gang nicht immer unter vollast einlegen...es würde also empfehlen die synchronringe zu erneuern. die kosten nicht viel. zw. 30 und 35€ pro gang. wobei aber wieder 2 gänge entfallen sind. ich glaube eins und fünf gibt es nicht mehr...

wie äußern sich defekte syncronringe?

Literschwein hat geschrieben:

Erik M. hat geschrieben:mh...da haste aber ja wieder probleme, dass die getriebe alt sind und meistens die synchronringe schrott sind. ich kann z.b. den 2. und 3. gang nicht immer unter vollast einlegen...es würde also empfehlen die synchronringe zu erneuern. die kosten nicht viel. zw. 30 und 35€ pro gang. wobei aber wieder 2 gänge entfallen sind. ich glaube eins und fünf gibt es nicht mehr...

wie äußern sich defekte syncronringe?

Kratzen beim Schalten, besonders je höher die Drehzahl ist, denn Aufgabe der Ringe ist es ja die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Wellen anzugleichen, und je höher die Motordrehzahl, desto unterschiedlicher diese Drehzahlen und desto mehr müssen die Synchronringe arbeiten und verschleißen dabei.

Deshalb merkt man Verschleiß eben besonders bei höheren Drehzahlen und/oder (zu) schnellem Schalten.. Betroffen sind meist besonders die Ringe der Gänge 2+3, denn die schaltet man ja durch z.B Stadtverkehr am häufigsten. Tödlich ist es vor allem die Gänge "durchzureißen", denn die Ringe brauchen für den Geschwindigkeitsangleichngsprozess eben eine gewisse Zeit.

Die Synchronringe sind auch der Grund warum man den 1.Gang nur bei ganz niedrigen Geschwindigkeiten/Drehzahlen einlegen soll und kann, da durch die kleine Übersetzung das Angleichen der Geschwindigkeiten für die Ringe schwerstarbeit bzw. kaum möglich ist.

Grüße,

Jörn

das ist ja gut zu wissen,

also sollte man immer mit gefühl schalten, ohne die gänge reinzuwürgen.
wenn ich nicht grad zügig unterwegs bin, warte ich durchaus auch mal ein wenig bevor ich den nächsten gang einlege.
man merkt dann wie der gang dann förmlich reinflutscht. bei niedrigen kraftaufwand,
wärend er bei selbigen kraftaufwand erst nicht reingeht.

also ich bin ja immer noch der meinung, dass so ein getriebe nach 270tkm oder sonst was auch das darf...vorallem wie bei mir mit 9vorbesitzern. was ich aber nicht verstehe, sind leute, die meinen das getriebe langt auch bei leistungssteigerungen die über den chip hinaus gehen...wenn ich einmal alles draußen habe und viel geld hinein stecke..warum da nicht. entweder richtig oder gar nicht :>

das ist ne frage der ansicht.

meines hat nun 400.000 km runter und funzt einwandfrei,
wird aber auch die letzten 70 tkm von mir vernünftig gefahren,
mit erst 280 und jetzt 360 PS.
davor lief er bei nem rentner und ner schuhfabrik.

nen ölwechsel hat es bei 350 tkm bekommen, danach lief es deutlich leiser und weicher.
zumal ich auch noch die originale kupplung drin habe.

ich erwarte aber auch nicht mehr extremes von dem getriebe.

wenns kaputt geht, seh ich weiter.

im übrigen bin ich mit der übersetzung den ADZ sehr zufrieden,
die ist besser wie die S2 getriebe und man rührt auch nicht so wie bei den 6 Gang getrieben.

Hi,

ich fahre seit 3 Jahren nen Garrett GT35, Getriebe original.
Das wird heuer überholt, weil die Lager Geräusche machen.
Dürfen se aber nach über 300.000KM, der Leistung und etlichen Aktionen bei der es vergewaltigt wurde
Das originale S2 6. Gang kann schon ne Menge wegstecken...

Bobby

Mich würde mal interessieren, wie man ein Getriebe vestärken kann?

Hab schon mal was vom breiteren 1. Gang (für 1/4 Meile z.B.) und auch von Carbon- Syncronringen gehört...


Gruß Fabian

Hallo Leute,

um die o.g.Frage richtig zu beantworten, muss man die dem Getriebe zugemutete Belastung betrachten. Der kritische Fall ist hierbei längere Autobahnfahrt unter Volllast, da hier aufgrund des dauerhaft hohen Leistungseintrags ins Getriebe viel Wärme entsteht und das Öl geschädigt werden kann. Dies würde dann in der Folge zu Lager-u.Radsatzschäden führen. Wie hoch diese Verlustleistung ist, hängt vom Eingangsmoment, der Eingangsdrehzahl und dem Wirkungsgrad des Getriebes ab. Da serienmäßige handgeschaltete quattros der 80/90er keine Getriebeölkühler haben, sondern nur passiv durch Gehäusekonvektion gekühlt werden, ist die Kühlleistung relativ stark begrenzt. Mit Serien-Motorleistung wird man keine Probleme bekommen, da bei der Entwicklung entsprechende Dauerläufe mit hohem statischen Vmax-Anteil gefahren wurden. Die Auslegung erfolgte damals i.d.R. mit einer Sicherheit von ca.1,5 - d.h. man könnte den Wärmeeintrag nochmals um 50% steigern und wäre noch im grünen Bereich. Dieser Faktor kann beim 20VT aber durch Motor-Leistungssteigerung erreicht und sogar überschritten werden. Durch den quadratisch steigenden Luftwiderstand wird auch die Getriebe-Eingangsleistung proportional folgen. 50% Mehrleistung führen aber beim 20VT gerade mal zu einer 15%igen Steigerung der Höchstgeschwindigkeit, was dann (bei Serienbereifung) auch so ziemlich genau die Abregeldrehzahl von 7200U/min im höchsten Gang darstellt (ca.275km/h mit CBL-Getriebe).

Fazit: 20VT-quattros sind mit Serientriebstrang bis ca.360PS vollgasfest. Die Differntiale sind aufgrund der gleichmäßigen Antriebskraftverteilung des Torsen vergleichsweise gering balastet. Kritisch wird es bei höheren Motorleistungen in Verbindung mit großen Rädern (<18") und/oder längerer Getriebeübersetzung z.B. DPJ-Getriebe. Hier wäre ein externer Getriebeölkühler sinnvoll.

Gruß

MM

PS: Allerdings wird selbst bei 500PS Antriebsleistung das Getriebe nicht abkochen, da es durch die Tankpausen genug Zeit zum Abkühlen bekommt

Literschwein hat geschrieben:hmm... wie soll ich es jetzt geschickt ausdrücken,..

mal losgelöst vom motor und wieviel leistung das dann ist,

also ein getriebe, was bei 2000rpm 310 Nm verträgt,
verträgt auch 620 Nm bei 4000 rpm.

da die drehzahl die doppelte ist, jedoch die zahnflankenbelastung immer noch die selbe ist,
weil durch die doppelte drehzahl ja doppelt so viele zahnflankenberührungen stattfinden, beim übertragen der kraft.

das ist ja das was ich meine, die zahnflankenbelastung nimmt (bei gleichen drehmoment über den gesamten drehzahlbereich) mit sinkender drehzahl zu,
weshalb die diesel ja so stark dimensionierte getriebe brauchen.

Ich habe das Gefühl hier liegt ein Denk- oder Rechenfehler vor.

Drehmoment ist eine Kraft, die kann auch wirken wenn die Drehzahl 0 ist.
Erst mit der Drehzahl mulitpliziert wird die Leistung daraus.

Das bedeutet, dass ein Getriebe bei doppelter Drehzahl die doppelte Leistung vertragen kann, aber keinesfalls das doppelte Drehmoment.

Die Diesel haben deshalb stärker dimensionierte Getriebe weil die bei sehr niedrigen Drehzahlen bereits sehr hohe Drehmomente erreichen, höhere als übliche Saug-Benziner mit gleicher Max-Leistung.

Hohe Leistung bei hoher Drehzahl ist natürlich ungefährlicher fürs Getriebe als gleiche Leistung bei niedriger Drehzahl.

Servus,

Rudi

@Rudi
Ganz genau.

Literschwein hat geschrieben:hmm... wie soll ich es jetzt geschickt ausdrücken,..

mal losgelöst vom motor und wieviel leistung das dann ist,

also ein getriebe, was bei 2000rpm 310 Nm verträgt,
verträgt auch 620 Nm bei 4000 rpm.

da die drehzahl die doppelte ist, jedoch die zahnflankenbelastung immer noch die selbe ist,
weil durch die doppelte drehzahl ja doppelt so viele zahnflankenberührungen stattfinden, beim übertragen der kraft.

das ist ja das was ich meine, die zahnflankenbelastung nimmt (bei gleichen drehmoment über den gesamten drehzahlbereich) mit sinkender drehzahl zu,
weshalb die diesel ja so stark dimensionierte getriebe brauchen.

Ich will nicht behaupten, dass man dies nicht irgendwo zu lesen bekommt. Dennoch verstehe ich es nicht ganz. Einleuchtend ist, dass bei zB doppelter Drehzahl die Belastung durch die Umfangskraft (Flächenpressung, Schub) pro Zahnflanke nur halb so lange andauert. Aber betrachtet man ein bestimmtes Zeitfenster, zB eine Sekunde, so finden bei doppelter Drehzahl auch doppelt so viele Berührungen pro Zahnflankenpaar statt. Wodurch der Effekt kompensiert wäre.

Ich würde also bei meiner oben genannten Einschätzung bleiben bzw mich MarkyMarc anschließen.

Viele Grüße, Fabian

isar12 hat geschrieben:also ein getriebe, was bei 2000rpm 310 Nm verträgt,
verträgt auch 620 Nm bei 4000 rpm.

Würde das dann bedeuten, dass die Drehmomentkapazität eines Getriebes unendlich groß ist und die Messreihe beliebig lang fortgesetzt werden kann z.B. 310->2000, 620->4000, 1240->8000, 2480->16000 usw.? Glaube ich kaum. Irgendwann verbiegt es dir die Zähne. Lange vorher zerbröseln aber die Lager.

Bezüglich Drehmomentkapazität ist es vorallem entscheidend, in welchem Gang gefahren wird - denn die Übersetzung ist direkter Multiplikationsfaktor aufs Drehmoment. Im 1.Gang wird das Motormoment um das 3,5-fache verstärkt an das Torsen abgegeben. Im 6.Gang kommen nicht mal mehr 2/3 dort an. Meistens dämpfen Kupplungs-u.Reifenschlupf beim Rennstart (schlagartiges Einkuppeln im 1.Gang bei Maxdrehzahl) das Meiste weg. Aber wenn man eine Rennsport-Kupplung, Slicks und einen gemachten Motor hat, kann man damit ein Getriebe sicher schlachten z.B. durch Bruch des Torsen. Die eigentlichen Schwachstellen sind aber die Serien-Antriebswellen. Die machen nicht viel mehr als 2000Nm/Stück und die sind im 1.Gang schon mit knapp über 500Nm Motormoment erreicht.

Gruß

MM

MarkyMarc hat geschrieben:

isar12 hat geschrieben:also ein getriebe, was bei 2000rpm 310 Nm verträgt,
verträgt auch 620 Nm bei 4000 rpm.

Würde das dann bedeuten, dass die Drehmomentkapazität eines Getriebes unendlich groß ist und die Messreihe beliebig lang fortgesetzt werden kann z.B. 310->2000, 620->4000, 1240->8000, 2480->16000 usw.? Glaube ich kaum. Irgendwann verbiegt es dir die Zähne. Lange vorher zerbröseln aber die Lager.

Bezüglich Drehmomentkapazität ist es vorallem entscheidend, in welchem Gang gefahren wird - denn die Übersetzung ist direkter Multiplikationsfaktor aufs Drehmoment. Im 1.Gang wird das Motormoment um das 3,5-fache verstärkt an das Torsen abgegeben. Im 6.Gang kommen nicht mal mehr 2/3 dort an. Meistens dämpfen Kupplungs-u.Reifenschlupf beim Rennstart (schlagartiges Einkuppeln im 1.Gang bei Maxdrehzahl) das Meiste weg. Aber wenn man eine Rennsport-Kupplung, Slicks und einen gemachten Motor hat, kann man damit ein Getriebe sicher schlachten z.B. durch Bruch des Torsen. Die eigentlichen Schwachstellen sind aber die Serien-Antriebswellen. Die machen nicht viel mehr als 2000Nm/Stück und die sind im 1.Gang schon mit knapp über 500Nm Motormoment erreicht.

Gruß

MM

..ja gut das wäre ne teoretische und mathematische angelegenheit mit der unendlich großen belastbarkeit.

durch die schrägverzahnung und den damit folgenden seitenkräften, welches das zahnrad auf der achse "wegdrückt"
kommt da dann auch irgendwann eine grenze.

ich meine das ist auch das was bei den verstärkten 1. gängen gemacht wird,
das sich das zahnrad nicht durch das hohe drehmoment von der achse gedrückt wird.