forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo Leute,

da ich in der Hochschule mit einigen netten Programmen zu tun habe, dachte ich mir, könnte ich mal die Strömungen in der 10V Brücke simulieren.

Also hab ich mal verschiedene Tests gemacht. Grundlage dabei war die Serienbrücke, welche ich dann versucht habe zu verbessern. Am Ende kam dann natürlich ein Spaltsaugrohr raus, was natürlich sehr gute Ergebnisse liefert, aber dazwischen gibts auch einige nette Lösungen.

Jetzt aber nur mal die Serienbrücke:

Ladedruck sind 1 bar + 1 bar Atmosphärischer.

Die Druckunterschiede sind schon relativ heftig.

Einlass Ansaugbrücke: 2.00 bar

Zylinder 1: 1.67 bar
Zylinder 2: 1.40 bar
Zylinder 3: 1.12 bar
Zylinder 4: 1.02 bar
Zylinder 5: 1.02 bar

Auch die Luftmenge unterscheidet sich erheblich:

Einlass Ansaugbrücke: 212 kg/s

Zylinder 1: 190 kg/s
Zylinder 2: 178 kg/s
Zylinder 3: 165 kg/s
Zylinder 4: 158 kg/s
Zylinder 5: 156 kg/s

Man sieht den starken Einbruch ab dem 2. Zylinder. Das deckt sich auch in etwa mit den Messergebnissen von der Flow-Bench, wo es etwa 10% Luftmengenunterschiede gibt.

Jetzt mal ein paar Bilder (Rechts ist der Eingang):













Unterschied 1. und 5. Zylinder:






So, was bedeutet das jetzt? Grob gesagt, die 10V Turbo Ansaugbrücke ist ein weiteres Nadelöhr des 10V Turbos.

Treser hat damals schon versucht das Saugrohr abzuändern und das Volumen bzw. die Kanäle der Zylinder 3-5 zu vergrößern, dazu hat er aber auch schon die ganze Brücke zerlegt und neu zusammengeschweißt - ein riesen Akt.

Habe noch einige andere Simulationen mit veränderten 10V Saugrohren gemacht, auch mit einem Spaltsaugrohr, werde das aber später Online stellen.

Grüßle,

Karl

hey karl!

ganz großes kino..genau zum richtigen zeitpunkt, da ich mir eh grad gedanken zum saugrohr mache
waer super wenn du noch die ergebnisse zum spaltsaugrohr posten koenntest! hast du da auch mit verschiedenen dimensionen experimentiert? waer fuer mich recht interessant, denn dann koennt ich die sachen gleich in der praxis mal umsetzen und bei meinem geplantem saugrohr beachten

1000dank!

gruß
conny

Wie hastn das gemacht?
Als Dauerstrom, oder als gepulsten strom mit dem Rhytmus der Ventile ?
Um den Druck bei den hinteren Kanälen/Zylindern zu erhalten, musste den Kanalquerschnitt verringern, oder eben den Lufstrom vorne in 5 gleiche Teile schnippeln

Da an den vorderen Zylindern Gas abströmt, nimmt die Gasmenge nach hinten hin ab, da es aber den gleichen Raum/Volumen einnimmt, hast du automatisch einen Druckabfall, schon ohne Strömungsverluste/Reibung.

Ich hab mir auch schon Gedanken über colours for directors gemacht

Hm...nett aussehen tut das wohl.
Leider machen es "die Strömungsmessenden" in 99,99% der Fälle grundlegend falsch.
Zwar kann man Erfolg haben, wenn man bei bestehenden Systemen stationären Strom über Änderung der Randbedingungen misst, jedoch versagt diese Methode unbedingt beim Vergleich ungleicher Systeme!
Dazu ist das Modell der Brücke in erheblichen Details nicht authentisch - auf das Serienteil könnte man hieraus mit viel Gnade einen Trend interpolieren...aber auch das ist schon sehr vage.

Ich hab mich selbst länger mit dem Gedanken getragen, auch mal auf CFD zu gehen...es aber aus Vernunft aufgegeben.
Ohne wirklichen Ansatz von Grund auf, ist die Methode für unsere "kleinen" Vorhaben kaum sinnvoll einzusetzen.
Die Zahlen die rauskommen geben je nach Güte der erstellten Simulation einen passenden Trend zur statischen Messung in der Praxis, mehr aber nicht.

Das wirklich Entscheidende zu simulieren, und eine Ansaugbrücke daraus zu entwickeln die auch in einem tatsächlich bestimmten Betriebsfeld gleichmäßige Füllung bietet, wäre ein gigantischer Aufwand.
Die ermittelten Werte dann noch im Realen zu verifizieren - wer hat dazu die Zeit und Möglichkeiten?


Als Resümee für mich, vllt auch für andere die sich ernsthaft intessieren, eines:

Statisches Messen auf der Fließbank meist brauchbar für Kanal vorher - nachher.
Für alles andere quasi wertlos.
Und wenn man eine bessere Alternative sucht, eine krisensichere Konzeption finden, die Problematiken wie z.B. die Serienbrücke sie bietet, weitmöglich umgeht.

Bitte, das soll nicht miesmacherisch klingen...und auch keine Schwarzmalerei sein.
Aber genau in diesem Bereich wird traditionell soviel Schindluder am Kunden getrieben, mystifiziert und verschleiert.
Dabei gibt es oft mögliche Wege, die einen um all diese Stolperstellen herum führen; die liegen meist nicht direkt vor den Füßen, aber man findet sie.
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Als kleinen Nachtrag ein Anstoß zum Nachdenken...
Alles Folgende ist ggü. dem Realen stärkst vereinfacht, genügt dem Zweck aber:

Du füllst einen Zylinder von 440 cm³ Hubraum - das sind 0,00044 m³
Bei angenommen 1,2 kg/m³ Dichte, ist das eine Masse im Bereich irgendwo um 0,5 gramm.
Als Drehzahl setzen wir einfach mal 6000 touren, da fährt es sich besonders angenehm...sind 100 1/sec an der Kurbelwelle.
Das Einlassventil lassen wir einfach mal von OT bis 20° nUT offen, ergibt hier 200° KW Öffnungsdauer - wäre so machbar.
Also haben wir ein halbes Hundertstel Sekunden zeit, um zu füllen.... 0,005 Sekunden.
Dieses Spiel passiert natürlich nicht nur an einem Zylinder.
Vielmehr saugen alle 5 Zylinder binnen 0,02 Sekunden einmal an.
Aha!
Wir sehen...ein Zylinder hat 0,005 sec zum Einsaugen, mal 5 gibt das 0,025 sekunden.
Das bedeutet anscheinend, daß sich einzelne Zylinder beim Ansaugen überschneiden.
Wir beschleunigen binnen 5/1000tel Sekunden eine Masse im Bereich 1/2gramm von 0 m/s auf Bereiche zwischen 30 und 100 m/s.
Das muß man sich einfach mal bildlich vor Augen halten, was in so einem Sammelsaugrohr los ist.

Und genau hier ist der Knackpunkt.
Nicht nur, daß statisches Messen schon bei einem einzelnen dynamischen Vorgang eine untragbare vereinfachung ist - hier sind wir im Bereich sich überlagernder hochdynamischer Strömungsvorgänge.
Dabei variieren über das Betriebsfeld des Motors ungünstigerweise auch noch viele der Randbedingungen.

Wenn dann ein "professioneller" ankommt und seine Messtechnik stolz erklärt, muss man irgendwie die Augen verdrehen.
Ich habe zweimal im Netz gesehen, daß Leute sich im Dynamischen versucht haben. Einmal ein Tuner der sich den VR6 verschrieben hat, einmal jemand mit einer fantastischen Turbo-Ansaugbrücke für Nissan 6zylinder.
Hier wurden ganz gute Prognosen gefunden; wie weit es dem Realen nahekommt, ist aber auch hier kaum zu sagen.

Ich find es toll daß Du Dich damit auseinandersetzt, falls nicht schon geschehn, vllt kann Dir das hier Asporn sein zuerst um die Randbedingungen einer Simulation zu überlegen, und (sofern überhaupt gewünscht) dann einen Ansatz tragbaren Aufwandes zu finden, der Dir tatsächlich Aufschluss bringt.
Das wär klasse.
Ihr Turbofahrer habts leider extrem undankbar, so große Luftmengen durch so kleine Querschnitte schießen zu müssen...darum beneide ich niemanden.

Das ist doch mal eine Interessante Angelegenheit. Nicht nur, das die statischen Messungen durchgeführt werden, sondern auch das die Dynamischen Strömungsverhältnisse im laufenden Betrieb angesprochen werden. Hier steckt wohl die Arbeit, die dann ins ganz große Extrem geht.
Und dann gleich mal eine frage an die wissenden. Kann es sein, das eine Saugbrücke immer nur in einem bestimmten bereich optimal arbeitet? Denn die Strömungsverhältnisse werden bei 3000 U/min anders sein als bei 6500 U/min oder irre ich mich da?

Danke Karl hast meine Theorie vom 10V bekräftigt. Das hatte ich mir schon länger gedacht konnte es aber net beweisen.
Darum hat ja der 20V auch nach hinten oder vorne auf jeden fall zum letzten zylinder hin von der DK aus gesehen ein sich verjüngendes Saugrohr. Wenn man das Saugrohr vom 10V ändert indem man den Sammlerteil des 20V adaptiert ? Wäre doch mal ein versuch wert. Ausserdem würde mich mal interressieren wie das gemsich auf jedem einzelnen Zylinger ist. Also eine Breitbandlambda auf jedem Zylinder.

MFG

Hi Leute,

@JimPanski: Das Zweikammersaugrohr stell ich Online, sobald die neuen Berechnungen fertig sind. Leider kann so eine Berechnung schon mal einen Tag dauern...

jürgen_sh44: Ist ein Dauerstrom. Habe schon damit experimentiert, die Kanalquerschnitte zu vergrößern bzw. das Volumen das Saugbrücke im hinteren Teil zu verringern. Stelle ich heute Abend mal Online.

@LordFritz: Natürlich erreicht man mit so einer Simulation nie die Werte, wie sie auf einer Flowbench zu messen sind, allerdings kann mal sehen, wie die Strömungen ca. verlaufen und wo es Verbesserungsfähig ist. Mehr wollte ich auch gar nicht.

@StefanR.: Das 20V Saugrohr haben die mal bei 034efi vermessen, auch das RS2 Saugrohr, die Ergebnisse enttäuschen eher.





Heute Abend kommt noch das verbesserte 10V Saugrohr und morgen das Zweikammerrohr.

Grüßle,

Karl

Hallo Karl!

Dann scheint das AAN-Saugrohr,was ja mittig die Luftzufuhr hat,das Optimum zu sein.Schade daß deine Messungen so zeitintensiv sind,aber der Vergleich wäre man interessant

Hi Andre,

zufälligerweise habe ich sogar noch ein Bild vom AAN Saugrohr da. Auch von 034efi.

Bräuchte zur Simulation auch die genauen Abmessungen der Saugrohre, um diese dann konstruieren zu können. Erst danach kann ich die in die Simulation schicken.



Grüßle,

Karl

Warum soll das AAN das Optimum sein? So Super ist das auch wieder nicht.

Hi!

Naja,dachte halt weil das nicht an einem Ende die Luftzufuhr hat wie die vom 10V+20V,sondern mittig,so daß die Unterschiede zwischen Zyl.1 und 5 nicht allzu gravierend sind.

Aber bastelt ihr mal...da ich einen untermotorisierten NG fahre,greift die Problematik bei mir eh nicht

Hi

Also ich habe schonmal flowwerte der 20vT saugrohre gesehen, ich glaube das sie von flow-improver waren.
Zumindest hat er sie damals bei meckis online gestellt wenn ich mich richtig erinnere.

Dabei waren das saugrohr vom 3b und vom ADU gleich...Bis auf kleine messabweichungen...
Das vom aber hatte größere flowunterschiede bei den einzelnen zylindern als das vom 3B/ADU

gruß Manu

@KarlS.
Aber wie man bei den 20V rohren sieht sind die abweichungen noch längst net so gravierd wie beim 10V. Dagegen sind die 20V Rohre fast optimal. Bin mal gespannt wie dein optimiertes und das Spaltrohr aussehen.

MFG

Besonders interessant ist das Ganze auch, wenn man bedenkt wieviel Zeit, Geld und Mühe eine Zylinderkopfbearbeitung verschlingt welche dann z.T. wieder vom Seriensaugrohr ad absurdum geführt wird. Da zeigt sich wieder, dass wirklich die Summe aller Veränderungen erst zum gewünschten Ergebniss führt. Im Urquattroforum läuft ja auch ein Projekt in Richtung Saugrohr...



Gruß
Stefan

So, hab jetzt verschiedene Versuche mit Änderungen des Volumens gemacht im Bereich Kanal 3-5.

Die Ergebnisse:

Version 1 (erster Post)
Druck (1-5): 1,67 | 1,40 | 1,12 | 1,02 | 1,02
Mass Flow (1-5): 190 | 178| 165 | 158 | 156

Version 2 (ab dem 2. Kanal enger zulaufend wie beim 3B)

Druck (1-5): 1,66| 1,34 | 1,17 | 1,04 | 1,00
Mass Flow (1-5) 190 | 174 | 165 | 160 | 155





Version 3 (größere Kanäle 3-5, wobei 5 das größte Volumen hat)

Druck (1-5): 1,42 | 1,16 | 1,02 | 0,97 | 1,00
Mass Flow (1-5): 167 | 160 | 152 | 137 | 131

Man sieht schon eine deutliche Verbesserung in der Druckverteilung.

Version 4 (Ringspaltsaugrohr)

Druck (1-5): 1,96 | 1,99 | 1,94 | 1,89 | 1,85
Mass Flow (1-5): 76 | 83 | 72 | 67 | 62













Man darf jetzt auch nicht vergessen, dass beim normalen 10V Saugrohr hinten noch der Bypass durch das LLRV da ist.

Noch ein Versuch von mir war es, ein Ringspalt in die 10V Brücke zu implementieren, da will das Simulationsprogramm aber noch nicht so ganz und bricht wegen fehlenden Boundaries ab.

Grüßle,

Karl

LordFritz hat geschrieben: Und wenn man eine bessere Alternative sucht, eine krisensichere Konzeption finden, die Problematiken wie z.B. die Serienbrücke sie bietet, weitmöglich umgeht.

Wie sieht diese Alternative denn Deiner Meinung nach aus?
Vielleicht in Form einer Einzeldrosselanlage mit Sammler?
Ein bisschen mehr Input wäre schon nicht schlecht...

Gruß
Stefan

@Karl

Man darf jetzt auch nicht vergessen, dass beim normalen 10V Saugrohr hinten noch der Bypass durch das LLRV da ist.

Du hast aber noch keine Messung parat mit der Bypassluft an der Drosselklappe/LLRV oder?

Beim 20V ist der Bypass & Zusatzluftmenge auch, aber ganz vorne an der Drossel, daher nicht ganz vergleichbar mit 10V Saugrohr.

Jetzt wäre natürlich cool, wenn man noch reale Messwerte vom 10V Saugrohr zum Vergleich hätte (ob sich das mit der Simulation deckt).

Gruss,
Olli

Hi Olli,

wie groß ist denn etwa der freie Querschnitt hinten? Also wenn das LLRV geöffnet hat, in etwa die Abmasse?

Dann könnt ich das schnell mal testen.

Grüßle,

Karl

Wie weit sind die Volumenstrome an der Realität? Die Verhältnisse stimmen doch mindestens um den Faktor 100 nicht!

Wenn man sich mal das Saugrohr betrachtet und dann das kleine Ventil wo nachher alles in Kurzer zeit durch muß dann ist der Druckunterschied im Saugrohr nicht sehr groß, des weiteren ist das wie Lordfritz schon geschreiben hat, sehr viel Dynamik mit im Spiel, was das alles so kompliziert macht, das man das für jede Drehzahl, Lastzustand und Nockenwelle wieder anderst Simulieren müßte.

Also ich denke einfach mal sich bei Audi da einige Ing. sich den kopf drüber zerbrochen haben wie ein Saugrohr ideal aussehen müßte und das serienteile mit bezug auf die Herstellungsmöglichkeit schon ein sehr gutes Teil ist.

Also wenn ich nen Saugrohr entwirkeln würde müßte man das anchher in Fahrzversuchen ermitteln wie gut es funktioniert, also am besten mit ner Breitbandlamdasonde hinter jedenm Auslass, interesant aber wohl auch sehr zeitaufwendig.
Gruß

Ron

Hi,
Ich denke auch, das die Druckangaben hier völlig an der Realität vorbeigehen.
@Karl- welchen gegendruck nimmt das Programm denn an den Öffnungen zu den Ventilen an bei der Berechnung?

Man müsste also nicht nur die Steuerzeiten berücksichtigen, sondern auch die Irritationen durch die Strömung zu den anderen Zylindern. Puha... das wird dann wie ne Weltklimaberechnung - die funktionieren nämlich auch nicht, da man niemals alle Einflussgrößen erfassen/erkennen könnte um ein Aussagekräftiges Ergebniss zu bekommen

Hey Leute,

Heutzutage wird kein einziges Saugrohr mehr mit Fahrversuchen herausgefahren, alles wird am Rechner simuliert. Hier geht es jetzt auch gar nicht um eine Wissenschaftliche Abhandlung, ich wollte nur mal zeigen wie die Luftströmung im Saugrohr aussieht, und welche Unterschiede es zwischen einem Spaltsaugrohr und einem normalen Saugrohr gibt, wie er im 10V Turbo drin ist.

Dass das 10V Turbo Saugrohr nicht gut ist, bewies nicht nur die Simulation, sondern wurde auch schon auf der Flow-Bench so gemessen.

Den Gegendruck an den Auslasskanälen kann man übrigens einstellen, wenn mir einer sagt, wie hoch dieser ist?

Wenn ein Saugrohr verbessert wird und auf die Fließbank kommt, wird das Saugrohr immer alleine gemessen, so wie es die Simulation auch tut. Da gibt es dann auch keinen Gegendruck, wozu auch? Hauptsache der Druckverlauf im Saugrohr ist identisch, ebenso wie der Mass Flow. Und ob das Simulationsprogramm jetzt nach oben streut ist doch egal, umso genauer kristallisieren sich die Unterschiede heraus.

Gruß,

Karl

...war auch nicht so gemeint das es völliger Blödsinn ist !!!

Eine Tendenz ist mit solchen Simulationen sicherlich zu erkennen.
Allerdings ist der Druckabfall dann in Wirklichkeit nicht so hoch zu den hinteren Ventilen.

Einige haben es so verstanden, das der Ladedruck von 2 Bar Absolut dann am hinteren Zylinder nur noch 1 Bar ist....Das ist nicht der Fall wenn das Saugrohr am Motor angeschraubt ist.

Einige haben es so verstanden, das der Ladedruck von 2 Bar Absolut dann am hinteren Zylinder nur noch 1 Bar ist....Das ist nicht der Fall wenn das Saugrohr am Motor angeschraubt ist.

Richtig!

Wenn das der Fall wäre, würde kein Pop-off beim MC funktionieren, denn am letzten Rohr greift man ja auch den Steuerdruck dafür ab.

Hieße beim 710N:

reiner Federdruck am 710N POV = 0,3bar (selbst gemessen)
Ladedruck vom Turbo = 2bar
Steuerdruck zum POV (Saugrohr 5. Zyl) = 1,1bar

POV würde bei Vollast nicht schliessen können, da Steuerdruck und Feder zu schwach gegenüber Druck vom Turbo!

Dem ist aber zum Glück nicht so.

Ausserdem würde Eure Ladedruckanzeige und MAC nur 1,1bar anzeigen, wo aber 2bar anliegen -> völlig unbrauchbar.

wie groß ist denn etwa der freie Querschnitt hinten? Also wenn das LLRV geöffnet hat, in etwa die Abmasse?

Hallo Karl, ich würde mal grob ein Loch mit 5mm Durchmesser annehmen (vereinfacht gesagt zum leichter rechnen) und dazu dann noch 10x 1mm für die Einspritzdüsenbelüftung/Luftumfassung (sind ja je 2 Löcher pro Einspritzventil).
Die Luftumfassung kann man aber wohl vernachlässigen, da der Druck und Luftmenge an allen 5 Ventilen identisch sein dürfte, und somit die Verhältnisse untereinander nicht ändert.

Bliebe noch der LLRV Bypass als relevante Grösse.

Gibt es irgendwo Flow Bench Resultate vom realen 10V Saugrohr zum Nachlesen?

Gruss,
Olli

Also genau genommen hast du hier im Laufendem Betrieb ein derartige Dynamik, das das ganze mit der Simulation nichts mehr zu tun hat.

Selbst beim Ringspalt Saugrohr bräuchte es theoretisch einen Variablen Luftspalt je nach Drehzahl und Lastzustand.

Wir entwickeln auch grade ein Saugrohr welches vom Aufbau dem S1 entspricht nur für den 10V, also mit 2 Spalten in 2 Tüten jeweils gegenüber liegend und dann zusammengefaßt.
Ich denke das wird das optimum sein.

Die ganzen Serienrohre sind bei Verwendung einer Motornic im 10V schlecht.
Bei der K-Jet kann man ja die Zylinder einzeln angleichen was aber bei ner Motornic nicht so einfach ist.

Ich hatte das Problem erst bei ner umgebauten 10V-Brücke.
Das war nur Fahrbar bis 30% Drosselklappe offen.
Alles darüber hat geklopft weil die Druckunterschiede so groß wurden weil hier mein Langes Ansaugrohr zu einer Resonanz geführt hat.

Daher Jetzt Ringspalt und gut ist:-)

Gruß
Manfred

hey leutz!

nach den ganzen messergebnissen muss ich sagen, dass ich echt wieder ins schwanken komm vielleicht nicht doch umzudisponieren!

nen spaltsaugrohr ist sicherlich nicht ueber nacht konstruiert, daher bin ich am ueberlegen ob sichs vielleicht nicht besser machen wuerde gleich ne einzeldrossel zu konstruieren um den ganzen aufwand der ringspaltgeschichte ausm weg zu gehn (grad wenn ich an die klopfneigung denk, wie manfred sie anspricht)
...bitte nich falsch verstehen, aber ich weiß dass die konstruktion ner einzeldrossel sicherlich auch nicht viel schneller/einfacher gemacht ist nur haette man da hinterher vielleicht nicht mehr großartig probleme mit druckunterschieden! oder taeusch ich mich und der ganze spaß haengt wieder nur an der konstruktion vom sammler?!

gruß
conny

Hallo,

Es gibt nur 1 Optimum und das liegt als fast fertiger Prototyp hier:-)

Das ist ein 5-in1 Ansaugrohr mit exakt gleichen Längen mit Zusammenführung 5-in1 über dem Ventildeckel nach rechts hin.

Das ist aber für ein Serienauto nicht so Optimal, eher was für eines unserer Projekte:-)

Mit dem Ringspalrtsaugrohr wird das die beste Alternative sein.
Man muß den Spalt halt nach seinem Motor auslegen, wo man die Leistung optimal haben will.
Am besten legt man das nach dem Kritischen Bereich aus, nämlich nach dem Drehmomentverlauf der Nockenwelle, also bei mir ca. 3500-4300.
Da ist die Gefahr des Klopfens am Größten und das gilt es auszumerzen.

Gruß
Manfred

Manfred1977 hat geschrieben:Hallo,

Es gibt nur 1 Optimum und das liegt als fast fertiger Prototyp hier:-)

Das ist ein 5-in1 Ansaugrohr mit exakt gleichen Längen mit Zusammenführung 5-in1 über dem Ventildeckel nach rechts hin.

Das ist aber für ein Serienauto nicht so Optimal, eher was für eines unserer Projekte:-)

Mit dem Ringspalrtsaugrohr wird das die beste Alternative sein.
Man muß den Spalt halt nach seinem Motor auslegen, wo man die Leistung optimal haben will.
Am besten legt man das nach dem Kritischen Bereich aus, nämlich nach dem Drehmomentverlauf der Nockenwelle, also bei mir ca. 3500-4300.
Da ist die Gefahr des Klopfens am Größten und das gilt es auszumerzen.

Gruß
Manfred

Zeig uns Pics sonst glauben wir nix...

War Klar:-)

muß ich mal welche machen.
werd ich aber erst über Neujahr schaffen da ich die Sachen grad nicht hier hab.

Evtl. gibts dann auch schon Bilder vom Ringspalt-Rohr im Bau:-)

Gruß
Manfred

Hi Manfred,

Man muß den Spalt halt nach seinem Motor auslegen, wo man die Leistung optimal haben will.

Heisst: die Breite des Spalts, also den Durchlass zur 2. Kammer, muss mit Bedacht gewählt werden?

Und wie ist das mit der Form des Konus - quasi wie spitz der hinten zuläuft?

Kann man nicht im Prinzip das 200 Trans-Am Saugrohr nachbauen, sofern man dann noch die K-Jet Düsen untergebracht bekommt?

Gruss,
Olli

Glaubst ja gar nicht wie viele Faktoren da eine Rolle spielen.

Einfach so ne Tüte dran und einen Spalt rein ist nicht.

Es muß das Volumen stimmen, die Abstände zu den Einlauftrichtern, die Winkel zu den Einlauftrichtern,die Spaltbreite und auch die Länge der Tüte usw...

Das Trans-Am ist sicherlich nicht verkehrt wenn man das nachbaut.
Nur sollte man bedenken das die das Saugrohr für ganz andere Drücke und Leistungen ausgelegt haben.

Laßt uns mal noch bißchen drüber rechnen und Prototyp bauen, dann sehen wir weiter:-)


Noch mal zum S4-Ansaugrohr:

Wenn ihr euch das mal genau anseht werdet Ihr Feststellen das dieses durch die Form und Anlegung des Wulstes und der Kanäle eine Mischung aus Volumen und Ringspaltsaugrohr darstellt.

Im Prinzip ist das ein 4-Kant Rohr welches Schräg angeströmt wird.
Im Inneren ergibt sich durch den Oberen Wulst welcher direkt angeströmt wird eine Art 4 cm Ringspalt nach unten, welcher verhindert das die Mittleren Zylinder direkt angeströmt werden.
Durch die Kanäle nach vone und hinten wird auch gewährleistet das die Drücke relativ konstant sind im Bezug auf die Zündreihenfolge welche ja 12453 ist.
Somit wird gewährleistet den 2. und den 5. richtig zu versorgen da die direkt nebeneinander liegen und aufeinander Folgend Zünden.

Die Dynamik spielt hier eine Große Rolle.

Mit einer Simulation kann man das nicht darstellen weil man da den Kompletten Arbeitsgang simulieren müßte.

Somit ist das S4 Saugrohr schon eines der Besten für den 20V.

Für den 10V gibts halt noch nichts, aber bald:-)

Gruß
Manfred