forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo , Gemeinde !!

Mich würde mal folgendes interessieren :

-- Wieviele MC 1 + 2 Fahrer sind mit Buergi-Chip unterwegs ??

-- Wie lange / wieviel Km habt Ihr den Chip drin ??

-- Bei welcher Motorlaufleistung habt Ihr den Chip eingebaut ??

-- Welche Maßnahmen zur Motorlebensdauer habt Ihr durchgeführt ??
( grösserer Ölkühler ? grösserer Wasserkühler ?? ...etc. )

Gespannt auf Antworten wartend......

Gruß ; Markus

Hatte den MC1 Automatik mit Buergi, eingebaut bei 265000 km ca. 2 Jahre gefahren danach verkauft

Im Winterquattro hatte ich ihn schon mit Chip gekauft, war ca. 3 Jahre drin bzw. jetzt 5 Jahre, läuft immernoch =)

Weitere Maßnahmen außer Schlauchupdate mit N75 Update waren nicht durchgeführt...lediglich neue Einspritzdüsen mit Zubehör und neue Kerzen/Kabel sowie einige Geber und Sensoren

Hallo habe den chip bei meinem MC1 schon ca 10000km
drin bevor ich den chip eingebaut habe habe ich den Motor
erst mal komplett in ordnung gebracht (also das drumherum)
Sämtliche unter/überdruckschläuche Stecker kabelverbindungen geprüft.
Ölwechsel mit Castrol EDGE RS 10W60 (wegen den höheren Temperaturen im Turbo)
Also den Motor usw erst mal in ordnung bringen
Ach so Laufleistung beim Upgrade ca 160000km
Bis jetzt überhaupt keine Negativen erlebnisse

Einfach nur schub ohnen ende:-)

Seit 2002 (zuerst die 1,7bar Variante) bei ~ 140000km eingebaut (aktuell 238000km).

Zuvor Abgaskrümmer 2-teilig (April) 2002 neu gekauft

Seitdem eine Kopfdichtung zerschossen (2006), aber nicht wegen Ladedruck, sondern weil kaputtes Gewinde im Block - dieses dann auf M12x1,5 nachgeschnitten und Schraube vom Opel Frontera 2,4D eingebaut (M12x1,5x97mm).

Dabei umgebaut auf MLM Kopfdichtung vom 20V turbo

Testweise 82° Thermostat drin - wieder zurück auf 87° Standard, weil Motor zu kalt lief mit Metall ZKD und 82° Thermo.

Öl- und WaKü Serie, weil ausreichend dimensioniert - aber Kühlsystem und Ölkreislauf gespült, bzw in Ordnung gehalten (2005 Wakü, WaPu, Wärmetauscher, usw.. alles neu)

2005 neue Benzinpumpe (Pierburg) und 2. Pumpenrelais (im Kofferaum) verbaut, weil alte Pumpe kaputt und Spannung nur knapp 12V (jetzt 13,7V und somit ca. 140l/h statt vorher ~ 100l/h Förderleistung)

Öl entweder LM 5/W40 oder LM 10W60, auf jeden Fall immer Synthetiköl & 1x im Jahr neu (also so nach 7000km)

Kerzen zuerst Bosch W7DTC (sehr gut & nie Probleme), dann Beru UX56 (rauher Motorlauf und Ruckeln bei Drücken über 2bar), jetzt Bosch Platin Kerze WR6DP (sehr kultivierter, sanfter Motorlauf, keine Aussetzer, keine Probleme bis 2,5bar).

Etwas unschlüssig derzeit mit Verteilerfinger - fahre aktuell Bosch mit 14mm Kontaktbreite - 17/18mm läuft gefühlsmässig etwas rauher (kann aber auch Einbildung sein).
11mm vom 20V nicht zu empfehlen beim MC, da (geringer) Leistungsmangel spürbar.

Mengenteiler Diff. Druck Ventile angeglichen und ca. 5% mehr Sprit pro Düse

unteren Schlauch zw. Turbo und LLK durch 60mm Luftführung ersetzt, damit Luftgeschw. nicht zu schnell wird (bei Mach 1 sonst Strömungsabriss) und Druckabfall gering bleibt.

Pop-off verbaut - eigentlich unnötig beim 10VT wegen SAS, aber etwas besseres Ansprechen nach dem Schalten.
Beste Ergebnisse mit modifizierten Wiltec Kolben POV, bzw, Bosch 110/114.

Schläuche, Schellen & Dichtungen sowieso alle neu, bzw modifiziert.

Gruss,
Olli

Hallo,
ich fahre seit 2001 mit chip, erst von Tom Schmalz,
dann verschiedene von Buergie.
Habe ca. 140.000 km in 2 Wagen MC1 damit gefahren.

Eigentlich nichts negatives, ausser das mir 2 x der LLK geplatzt ist.
Jetzt ist Ruhe mit MC2 LLK und guter Verklebung mit Flex & Bond.

Wie und von Olli W. auch geänderte LD-Regelung (2.tes Regelventil).
60 mm Verrohrung Turbo > LLK.

@Olli: welches Pop-off ist das Bosch 110/114?

Grüße

Frank

Testweise 82° Thermostat drin - wieder zurück auf 87° Standard, weil Motor zu kalt lief mit Metall ZKD und 82° Thermo.

Kann dieses Verhalten noch jemand bestätigen? Habe auch ein neues 82°C Thermostat drin und jetzt nach Umbau auf die Motronik wird der Motor überhaupt nicht mehr warm!

Thomas

@ Olli: Was ist SAS? *grübel*

SAS = Schubabschaltung, wobei mir allerdings nicht so ganz deren Nutzen in Bezug auf Verringerung der Laderbelastung bekannt ist!?

Thomas

Kann dieses Verhalten noch jemand bestätigen? Habe auch ein neues 82°C Thermostat drin und jetzt nach Umbau auf die Motronik wird der Motor überhaupt nicht mehr warm!

kann ich bestätigen! motor läuft fast permanent auf ca 80° nur wenn ich im stau stehe geht er auf 90°.Außerdem bekomme ich fast nie den vollen Ladedruck weil ja die Temperatur nicht stimmt.Wenn ich Landstrasse fahre sinkt sie sogar auf unter 80°.Ich werde auch bei nächster gelegenheit zurück auf 87° rüsten.

Wenn ich Landstrasse fahre sinkt sie sogar auf unter 80°.

Genau wie bei mir (lt. Schätzeisen sogar unter 75°)! Also wieder auf Original zurück!

Thomas

ich habbe auf 13 oktober 2005 mit ca 230000 km die Vitamine B
monteerd. und spater mit olli die verslauchung und takt ventiel monteerd.
die aus wal war:
227.1 ps 167.0 kW 363,8Nm at 3800 rpm

http://forum.group44.de/viewtopic.php?t ... ght=buergi

unterweil die zundkertzen von NGK nach Bosch gewegseld wer die nr 1 beim NGK sneller gewechseld werde must.

bis heute ca 255000 km nog immer viel spass mit Buergi

brainless hat geschrieben:

Testweise 82° Thermostat drin - wieder zurück auf 87° Standard, weil Motor zu kalt lief mit Metall ZKD und 82° Thermo.

Kann dieses Verhalten noch jemand bestätigen? Habe auch ein neues 82°C Thermostat drin und jetzt nach Umbau auf die Motronik wird der Motor überhaupt nicht mehr warm!

Thomas

zwar am NF aber ja, ich kanns auch bestätigen. bei den jetzigen temperaturen und landstrasse komm ich bei meinem 615er kühler auch nicht mehr deutlich über 80°, allenfalls im stand mal auf 90 nach n paar minuten.

Grüße

der Mike

Also "Pappe vor den Kühler"!?

Thomas

im sommer is das thermostat top, im winter offensichtlich oversized von seiner wirkung. aber das mit der pappe hat in meinen augen immer so nen hauch von pfusch

Grüße

der Mike

Hallo,

SAS = Schubabschaltung, wobei mir allerdings nicht so ganz deren Nutzen in Bezug auf Verringerung der Laderbelastung bekannt ist!?

Weil Stauscheibe bei aktivierter SAS geschlossen und somit der Lader fast keine Luft mehr ansaugt, die er dann gegen die geschlossene Drosselklappe fördern könnte.

Im Gegensatz dazu ist beim 3B ja immer alles offen, weil die Luft vom Hitzdraht gemessen wird und keine Stauscheibe vorhanden ist - somit wird auch immer Luft angesaugt vom Turbo.

SAS beim 3B nur über Spritabschaltung - beim MC über Sprit und Luft - siehe SSP 110 bei mir auf der Seite.

Wo keine Umluft ist, braucht man auch kein Umluftventil/POV.

Etwas zirkuliert aber doch am Spalt der Stauscheibe vorbei und deshalb merkt man auch beim 10VT das Vorhandensein eines POVs.

@ Frank

@Olli: welches Pop-off ist das Bosch 110/114?

Bosch Endnummer 114 = VAG 710N vom S3 & Co.
Bosch Endnummer 110 = Saab 9000 (neue Version, zuvor Bosch 106 & 108)

Beide fast identisch, mit starker Feder, dünner Silikonmembran und Messingkappe.

82° Thermo ist bei Verwendung von Metallkopfdichtung im MC sicher zuviel des Guten, es sei denn, Auto fährt viel Anhänger und/oder nur im Sommer, bzw, mit kaputten Kühlsystem, viel Klimabetrieb.

Hängt nat. auch vom allgem. Zustand des Kühlsystems ab und ob Motor genug Sprit bekommt/nich zu heiss läuft, welcher Grill oben und unten verbaut ist, ob mit oder ohne Klimabetrieb, usw...
Pauschal vorab schwer zu sagen, da die Autos ja alle irgendwie unterschiedlich sind.

Bei Saugmotoren, bes. bei 5-Zyl. im Audi 80/90/Coupé B2/B3 aber sinnvoll - NF/KU sicher auch, wenn kein Ölkühler und/oder 570mm Kühler statt 615mm Kühler und/oder Klima/AHK.

Also "Pappe vor den Kühler"!?

Mit elektr. Kühlerjalousie wie beim BMW z.B..

Gruss,
Olli

das wäre dann kein pfusch mehr

Grüße

der Mike

Okay, die Stauscheibe wird geschlossen, aber der Lader kann -zwar eine geringere Menge- Luft über das SAS-Ventil ziehen und der aufgebaute Druck muss ja auch abgebaut werden (Strecke Lader-Drosselklappe). Könnte mir vorstellen, dass bei deutlich mehr als Seriendruck ein Pop-off dem Lader die Arbeit erleichtern könnte (drückt ja nicht mehr gegen die Klappe). Aber vielleicht täuche ich mich da.

Thomas

Hi Thomas,

ja - verkehrt ist es ja auch nicht, und man merkt es ja auch.

Aber der Effekt und die Problematik ist um Welten geringer als beim 20V, bzw, anderen Motoren mit EFI.

Dafür Abstimmung von POV beim 10VT schwieriger, da Druckabnahme für Steuerleitung hinten am Saugrohr und damit Stelle mit geringen Druck im Vergleich zu vorne Nähe Drosselklappe (20V) und somit POV mit relativ starker Feder nötig, sonst Nachteile beim Ansprechverhalten/Übergang von Teillast auf Vollast (POV schliesst nicht, bzw, nicht schnell genug).

Gruss,
Olli

...Stelle mit geringen Druck im Vergleich zu vorne Nähe Drosselklappe...

Wie groß ist denn das Druckgefälle? Nehme bei meinem KG2 den Steuerdruck für's Pop-off (S3) auch hinten an der Ansaugbrücke (Leitung STG) ab. Ist dadurch das Pop-off zu langsam (hört sich immer noch wie ein S1 an)?

Thomas

Schwer zu sagen und zu Messen.

Bei Vollast sicher 0,3 - 0,4 zw. Turbo Ausgang und Saugrohr hinteres Ende, schätze ich - zumindest am Anfang der Beschleunigung.

Karl S. hat das auf seiner Seite beschrieben im Bezug auf gerades Saugrohr vs. 2 Kammer Saugrohr mit Kegel.

Druckabfall zw. Turbo und Drosselklappe hat man ja immer - Frage wie gross (schätze 0,1-0,2bar) - ist statisch vorgegeben durch Verschlauchung, LLK, usw...

Druckabfall dynamisch kommt im Fahrbetrieb hinzu durch ansaugenden Motor, Saugrohrlänge und Druckabfall da drin, usw...

Am besten wäre es, Steuerleitung für POV mittig am Saugrohr oder weiter vorne abzunehmen.

Ich habs leider auch nur hinten an der Leitung zum SAS mittels T-Stück.
Dafür dann direkt hinter dem SAS auf dem Weg zur Diff. Sperre (Klima) ein Rückschlagventil eingebaut, damit kein Überdruck durch den halben Wagen zur Diff. Sperre geht und dort verpufft.

Gruss,
Olli

Mir hats im MC den alten und sogar einen nagelneuen Michelinmännchen zerrissen ohne POPOFF, danach habe ich eines eingebaut um Ruhe zu haben, man hörte auch den flatternden Rückstau vom Lader mit Chip

Achja und den LLK hats auch einmal zerfetzt beim Vollgas-schalten

hallo leute.
ich habe mir einen MC für den winter zugelegt und habe folgendes problem.
beim beschleunigen geht der ladedruck laut anzeige auf 1,7 bar hoch und dann gibt es starken aussetzer.
woran kann es liegen??

Fuel Cut Off wegen wahrscheinlich gerissener Wastegatemembrane.

mein 100 hat jetzt 290.000km, getunt auf 220.000km. chip angepast auf hohere ladedrucke, einstellbare LD (fahre bis 1.2 bar).
Motorblock ist original, turbo auch, aber weiter ist technisch fast alles neu (schön 8000€ kosten die letzte 50.000km )

jetzt ist, nach 290 tkm den 2-teilige auspuffkrümmer gerissen (wird provisorisch geschweisst). Weiter benotigt solch ein wagen mit derartige leistung und laufleistung einfach viel unterhalt... aber macht spass!

v-max laut tacho +- 270. 120-180 in 5'e gang geht in 8.8sec und auf 1 bis 1.1 bar genau so schnell wie ein 535d auf der autobahn.

Olli W. hat geschrieben:
Kerzen zuerst Bosch W7DTC (sehr gut & nie Probleme), dann Beru UX56 (rauher Motorlauf und Ruckeln bei Drücken über 2bar), jetzt Bosch Platin Kerze WR6DP (sehr kultivierter, sanfter Motorlauf, keine Aussetzer, keine Probleme bis 2,5bar).
Gruss,
Olli

Hallo Olli,
was hast du für die WR6DP bezahlt? Passen ganz ohne Probleme in den MC, oder?
Ich habe ja auch schon einige Zeit die Beru UX56 drin, `haben mich aber (auch) nie so richtig überzeugt.... Jedenfalls habe ich immer noch leichtes Ruckeln über 2,0 bar. Daher ist deine Aussage / erfahrung mit der WR6DP seeeehr interessant...

Grüße

Frank

Hi Frank,

die WR6DP sind die billigen Platinkerzen und kosten so um die 7-8,- das Stück.

Passen ganz ohne Probleme in den MC, oder?

Neh - ich hab 5 neue Gewinde gebohrt und ´nen Dachgepäckträger gekauft.

Also die passen ganz vorzüglich, weil sie ja die selben Maße und Funkenlage haben, wie die UX56 & Co. - also 14mm Gewinde, 21mm Sechskant, 3mm Funkenlage, usw...

Sind halt 1-polige und mit nur einer Platinelektrode, im Gegensatz zu den Doppelplatin Kerzen vom 20V oder - passend für uns - die W6DP0, bzw, deren Nachfolger W6DP0R (R für Widerstand).

Ich war der Meinung, für den Preis kann man die mal ausprobieren.

Die W6DP0(R) kosten dagegen soviel, bzw mehr als die 20V F5DP0R - im Zweifelsfall hätte man da dann ~ 90-100,- in den Wind geschossen.

Probier die WR6DP doch auch mal aus und berichte dann mal.
Wäre ja interessant zu wissen, ob die bei anderen Fahrzeugen ähnlich gut funktionieren.

Gruss,
Olli

Olli W. hat geschrieben: Probier die WR6DP doch auch mal aus und berichte dann mal.
Wäre ja interessant zu wissen, ob die bei anderen Fahrzeugen ähnlich gut funktionieren.

Gruss,
Olli

Hi Olli,
ich probiere ja auch gerne...
Werde ich also ausprobieren, und vielleicht habe ich
dann genau das upgrade, was genau diesen schmalen Grenzbereich (Ruckeln/nicht ruckeln bei/ab 2,0 bar plus) abdeckt.

Viele Grüße

Frank

Olli W. hat geschrieben: Probier die WR6DP doch auch mal aus und berichte dann mal.
Wäre ja interessant zu wissen, ob die bei anderen Fahrzeugen ähnlich gut funktionieren.

Gruss,
Olli

Hi Olli,
ich probiere ja auch gerne...
Werde ich also ausprobieren, und vieleicht habe ich
dann genau das upgrade, was genau diesen schmalen Grenzbereich (Ruckeln/nicht ruckeln bei/ab 2,0 bar plus) abdeckt.

Viele Grüße

Frank

ich würde ja auch gern in buergi chip fahren aber die scheinen schwer zu bekommen zu sein...

Hallo !!!

Ich fahr eselber auch einen 10 V Turbo Quattro mit Vitamin B.

Motorsteuergerät Chip verbaut ( LD jetzt 1,2 - 1,3 bar)

Stärkere Feder im Wastgate verbaut

Baileys Doppelkolbenventil verbaut

Kat raus

Sportluftfilter verbaut

Leistung lauf Prüfstand : 237 Ps

geht ab wie die Hölle

Grüße aus Österrecih sendet Andi