forum.group44.de | DAS Audi 100 & 200 (C3/C4/Typ44, A6 C4) Forum – Technik, Teile, Erfahrungen.

Hallo

Bin grad beim "schnüffeln" über das Thema gekommen!


http://berlin-audi.de/index.php?option= ... 7&catid=12

Was bringts wirklich oder wer von euch hat das schon gemacht?

DAnke lg Mark

*kA wie ma den Link kürzt sorry*

Hi,

da spricht prinzipiell nix dagegen. Jedoch ohne andere Nocke, MC-AGA u. Verdichtung erhöhen (so 0,7 mm abtragen)ist da noch nicht viel erreicht.


Ein Austausch der Egons u. Angleichung des MT sind obligat notwendig.

Ölkühler nachrüsten (möglichst thermostatisch geregelt) ist auf jeden Fall nicht von Nachteil.


Ich pers. würde gleich noch die Ventilsitze vergrößern, damit der vergrößerte Ansaugtrakt auch wirklich zur Wirkung kommt u. einen Fächerkrümmer verbauen.

Im Beitrag aus dem anderen Forum steht: "Das fähngt am Luftfilterkasten mit dem LMM schonmal an! Ich entschied mich daher, einen Lmm vom 10v Turbo (MC) zu verbauen, da dieser 26% mehr freie Fläche besitzt."

Kann man das machen, bringen diese 26% Fläche wirklich was? Oder ist das nur son Wunschdenken wie bei den Beschleunigungslöchern?

also mehr luft is prinzipiell schonmal nicht ganz schlecht, sofern man das endgemeisch damit nicht versaut. mehr füllungsgrad ist ja ganz ok, aber dazu muss auch der gaswechsel im brennraum eben schnell gehen, was ganz klar für ne nockenwelle und größere ventile spricht. wie gesagt, machen kann man am sauger auch so einiges, man bekommnt enben nur verhältnismäßig wenig erfolg fürs reingesteckte geld geliefert

Grüße

der Mike

http://audi100.selbst-doku.de/Main/Tuning

http://audi100.selbst-doku.de/Main/SaugerTunen

begrüsse die amstettner
zum thema zylinderkopf bearbeiten:
habe schon einige köpfe bearbeitet, vorwiegend 4 ender von vw und natürlich meinen mc1.
beste ausbeute war beim 90ps jetta, der hatte mit 249tkm noch 94 ps und 82 auf der straße.
gemacht wurde:
kopf auf mindestmaß( +0.15mm) planen.
ein und auslasskanäle auffräsen, an die dichtung anpassen und polieren,
ansaug und abgaskrümmer auf die dichtung angepasst.
zündung neu eingestellt auf ca 13° vorzundung statt 6-8°
und leeren kat montiert( da orginale platzte auf)

letzer kopf war ein 16v vom mx3 mit 90ps:
fühlbar mehr drehmoment und besseren durchzug,und er spult noch mit der 2.en

mfg heigl
ps: gibt es noch den footballverein bei eüch?

just hat geschrieben:Im Beitrag aus dem anderen Forum steht: "Das fähngt am Luftfilterkasten mit dem LMM schonmal an! Ich entschied mich daher, einen Lmm vom 10v Turbo (MC) zu verbauen, da dieser 26% mehr freie Fläche besitzt."

Kann man das machen, bringen diese 26% Fläche wirklich was? Oder ist das nur son Wunschdenken wie bei den Beschleunigungslöchern?

Diesen Absatz sah ich dort auch. Wenn ich recht lese, hat der den LMM vom MC unter den originalen Mengenteiler vom NG gebaut. Denn auf einem Bild weiter unten ist der Drucksteller noch zu sehen - den hat der MC-Mengenteiler aber nicht.

Und diese Kombination ist völliger Unsinn!!!! Weil der LMM vom MC eine ganz andere Kennlinie hat.

Und dann wirft er der Software-Firma vor, der Motor laufe zu mager...

Erst die ganze Mühe mit dem Motor, und dann als krönende "Leistung" Spachtel in den Trichter vom LMM - na bravo!!!!

*kopfschüttel*

Wenn, dann müsste man den Mengenteiler (z.B. per Trimmung vom Drucksteller) an den LMM anpassen, bis die Lambdawerte bei Teil- und Volllast wieder passen. (Das schrieb Klaus ja schon.)

Ciao,
mAARk

versteh ich das jetz richtig maark, dass es aber prinzipiell kein problem ist den MC lmm zu verwenden? wenn ja würd ichs mal testen wird naemlich langsam zeit mal wieder am mt zu drehen

*örks*

Prinzipiell geht (fast) alles (vorausgesetzt, die Schrauben passen ). Aber ich würd's (vor allem als alleinige Tuningmaßnahme) niemals machen. Wozu auch? Im LMM vom NF gehen (beispielsweise) vielleicht 15 PS verloren, in LMM vom MC nur 10. Und für die 5 PS den NF-Mengenteiler komplett neu angleichen/trimmen?

Ciao,
mAARk

man baut doch dann eh auf motronic um, wirft nen luftmassenmesser vom V6 rein und passt das an, da würd ich doch gar nicht anfangen den luftmengenmesser umzubasteln

Grüße

der Mike

P.S.: den besten satz hab ich hier gelesen:
http://www.blank-martin.de/seite9.htm

Was man auch dringend nicht tun sollte ist den NG mit dem NF zu kreuzen!!!
Das heißt nicht die Elektronik nicht sie Sensoren!!!
Der Motor läuft dann einfach nicht so wie er sollte!!!

aber sonst ne recht witzige seite für den thread-ersteller

Mike NF hat geschrieben:

Was man auch dringend nicht tun sollte ist den NG mit dem NF zu kreuzen!!!
Das heißt nicht die Elektronik nicht sie Sensoren!!!
Der Motor läuft dann einfach nicht so wie er sollte!!!

Deswegen war es von mir auch totaler Schwachsinn, einen B4 mit NG-Motor zum 44er NF Avant Q mit hin zu stellen.


P.S.: Aber wenigstens die vordere Leseleuchte aus dem 44er kann man mit der des B4 austauschen

ay maark!

erinnerst du dich nicht, dass an meinem nf eh schon einiges optimiert ist, da würd sich das doch absolut anbieten, oder nich?!
zumal ich die MC sachen eh liegen hab und ich am mt angleichen eigentlich freude geunden hab. hat mir wirklich spass gemacht, das letzte angleichen.

problem im moment, dass er gefühlt obenrum zu wenig sprit bekommt. aus dem grund wollt ich dieses we eh nochmal ran! ds ist schon am anschlag
fraglich für mich noch: wieweit kann ich treiben mit dem nachstellen der ddv´s?
wieweit kann ich die einstellschrauben rausdrehen bzw. gibts nen punkt wo´s einfach nix mehr bringt? hat da jemand erfahrung? mt vom MC wird wohl denk ich zuviel des guten sein..

achja zwecks mike´s gedanke an motronic..prinzipiell richtig jedoch erheblicher mehraufwand (is ja nu weißgott nich nur n v6 lmm von nöten, ganz zu schweige ner wirklich passenden/abgestimmten software)und eintragen notwendig, da optisch auffällig! bringt mir null..

gruß und dank
conny

edit:
ganz vergessen: gibts eigentlich ne möglichkeit mein gemisch unter vollast zu beobachten? ..mal abgesehen von breitbandlambda mit afr anzeige nachzurüsten?

Lasst den 2.3E NF doch seine 136 PS. 136 PS aus 2.3L ist doch gut und die Maschine fühlt sich eh nach mehr Leistung an. Mit dem großen 44er in 9,8 s von 0 auf 100 ist doch ein schöner Wert und reicht doch wirklich. Eine Sport-Auspuff-Anlage und eine Sportluftfilter rein, wenn das bringt, aber ansonsten sollte man lieber auf den Originalerhalt achten, finde ich.

OK, klar bei Vollbeladung kann man immer mehr Leistung brauchen, aber braucht man halt nen 5-Zylinder Turbo oder nen V8, aber die kosten und saufen halt mehr...

Ich wär froh wenn ich wieder ein NF hätte...

Hi Conny,

Einen NF-MT auf einen MC-LMM - also ich würd's nicht machen, auch wenn der NF-MT schon "getunt" ist.

Wenn, dann würde ich mir immer nur eine Einheit aus LMM und MT einbauen, die aufeinander abgestimmt sind. Dann stimmt die Stöchiometrie wenigstens ansatzweise. Das Blöde ist, dass der MC-MT keinen Drucksteller hat, und deswegen nicht ins Bauschema der KE-III-Jetronic passt.

Die Frage, wie weit man es mit der Trimmung der DDVs treiben kann - keine Ahnung. 15% dürften wohl drin sein. Dasselbe am Drucksteller - summa summarum vielleicht 30 bis 40%.

Ciao,
mAARk

Dem Schwungrad mal so die Hälfte des Gewichtes abzunehmen kommt mir schon sehr komisch wor, ich mein, das Ding war nicht umsonst so schwer.
Jetzt jagter sich die Drehungleichförmigkeiten durch den ganzen Antriebsstrang, würde gerne mal wissen um wie viel sich jetzt der Verschleiß erhöht, z.B. im Getreibe...

hey maark!

hehe an den sachverhalt nichtvorhandener DS am MC MT hab ich natuerlich ueberhaupt nicht gedacht als ich den post geschrieben hatte

ich werds demnaechst einfach mal probieren! wenns garnich geht fliegts halt wieder raus...ich mein wenns keiner probiert oder schon probiert hat, kann man eh nur spekulieren und kommt zu keinem ergebnis

einziges problem fuer mich noch festzustellen was das gemisch dann unter vollast macht...jemand nen guten vorschlag?


danke fuers zuhoeren

gruß
conny

Hi Conny,

Bedenke: ohne Drucksteller hast du keine
Kaltstartanfettung
Beschleunigungsanfettung
Temperaturabhängige Anfettung für Warmlaufphase
Vollastanfettung
Lambdaregelung
Schubabschaltung
Fehlerfreie Handhabung der Motorsteuerung - könnte (sogar wahrscheinlich) in den Notlauf gehen.

Der Drucksteller ist halt das Herzstück der KE-III.

Wenn schon Jetronic, dann schon lieber eine vollmechanische (K-Jet) und dazu TSZ-H, da kann man dann nach Herzenslust an Gemisch und Zündung rumschrauben ohne dass die Steuergeräte sich beklagen.

JimPanski hat geschrieben:einziges problem fuer mich noch festzustellen was das gemisch dann unter vollast macht...jemand nen guten vorschlag?

Erster Vorschlag wäre, Lambdasignal beobachten. Wenn's gegen 100 mV (oder sogar gegen 0 mV) fällt und nicht mehr schwankt, ist er definitiv zu mager. Bei Vollast (mit entsprechender Anfettung) [EDIT: hier ist Lambda ca. 0,85] muss es eher gegen 800 mV [EDIT: besser 900 mV] tendieren.

Ciao,
mAARk

hey maark!

umgotteswillen...da haste mich falsch verstanden bzw. ich hab mich extrem bloede ausgedrueckt! der MC mt bleibt schoen an nem MC dran!! wenn dann die kombination MC lmm und getrimmter nf mt...anders nich! so experimentierfreudig bin ich dann doch nicht


gruß
conny

Schon klar, Conny - ich wollte eigentlich auch nur schreiben, warum man nicht die komplette LMM-MT-Einheit aus einem MC in einen NF setzen kann. Weil dann (u.a.) eben der kritische Drucksteller fehlt.

Ciao,
mAARk

achso..also praktisch fuer alle "mitleser" die nicht im detail bescheid wissen

ich bin gespannt obs was bringt..wenn das so weiter geht und alles nix bringt, hol ich mir bald 5 drosseln und hol die 95,5er welle aus der versenkung frei nach taylor "mehr power, harhar"