Frage zu Höhengeber - Funktionsprinzip

[rose]

Hi,
Kann mir jemand von Euch mal erklären, wie genau der Höhengeber funktioniert? Holt er sich aus Luftdruck, und Temparatur und Luftdichte, sich den Höhenwert, oder wie errechnet er den?

Hat ein Sauger auch einen Höhengeber?
Gibts einen Unterschied zu den wie wir ihn verbaut haben zu den heutigen?
Ist es ein Problem, die Signale ausm Steuergerät sich irgendwie anzeigen zu lassen?

Brauche das mal für mein Job als Argumentationshilfe, denn habe einen Messmitschrieb über eine Probefahrt wo es um die Mitteldrücke, Leistungen über Drehzahlen geht und die Frickels haben keine Höhendaten abgegriffen
Vielen Dank schon mal Euch

Grüße Tim

[Karl S.]

Huhu Tim,

soweit ich weiss ist im Höhengeber ein Barometer verbaut. Bei Luftdruckänderung wandert das Barometer jeweils nach oben oder unten und bewegt einen Schleifkontakt über eine Widerstandsbahn und signalisiert so dem Steugerät die aktuelle Höhe.

Ich denke das es schon möglich wäre die Information aus dem Steuergerät zu hollen, es ist ja im Prinzip nur ein Ohmscher Wert der dann nur umgerechnet werden muss, genauso wie bei den Temperatur Sensoren.

Heutige Höhengeber funktionieren auch nicht anders, ausser das sie weit aus präziser sind.

Gruß

Karl

[JörgFl]

Hi,
Genauso sieht der höhengeber in den 3B und NF fahrzeugen aus.
(selber schon zerlegt )

Die neueren steuergeräte haben einen elektronischen geber wie die Ladedrucksensoren verbaut..
Mfg Jörg

er misst lediglich den luftdruck, und korrigiert dann übers steuergerät bei wenig luftdruck(hohe höhe) die einspritz und zündungswerte

[JörgFl]

Das wird - zumindest beim NF aber nicht kontinuierlich gemacht, sondern in größeren schritten.
Bei Mark ist -soweit ich mich entsinne- der korrekturwert 3 mA Druckstellerstrom.. der immer ansteht da über 1000Meter....

[rose]

Hi vielen Dank für die Info.
Steht dazu was in den SSP?

Grüße Tim

[cruiser]

@rose

Nee, leider nicht. Hab ich gestern mal nachgeschaut. Direkt beschrieben ist da nix.

Evtl. hab ich was im Leitfaden, kann ich aber erst heute abend prüfen.

Gruß

Marco

[mAARk]

Hallo,

Aber klar doch, in den SSPs gibt's was dazu.

Der Höhengeber wird auf der S.10 des SSP 95 (KE-III Jetronic) beschrieben. Wie schon hier oben geschrieben, es ist eine Barometerdose, die einen Läufer auf einer Schleifbahn verschiebt.

Laut Diagramm (Druckstellerstrom gegen Höhe ü. Meeresspiegel) ist die Korrektur nicht gestuft, wie Jörg schreibt, sondern kontinuierlich. Leider ist die X-Achse (m ü. NN) nicht beziffert. Aber auf jeden Fall ist das Signal vom Höhengeber, sowie auch der Drucksteller-korrekturstrom, kontinuierlich und linear zum Höhenunterschied.

Wer diese Seite als E-Mail Anlage haben will, melde sich bitte hier.

Jörg, ich glaube eher, du denkst an den RLF, wo drin steht:
* Werkstätten über 1000 m machen bla bla bla
* Werkstätten unter 1000 m machen blub blub blub.
Sprich: die Korrektur ist zwar kontinuierlich, aber bis zu 1000 m so klein, dass man sie einfach ignoriert.

Ich habe einen Höhenmesser im Auto. Wenn ich mal wieder an die Küste runterfahre, will ich den Druckstellerstrom bei verschiedenen Höhen messen. Er müsste linear und kontinuierlich fallen.

Ciao,
mAARk

[JörgFl]

Mark du wirst mir unheimlich- gedanken lesen kannst du auch noch- genau das war der grund- und ich habe noch nie bemerkt, das bei einem tiefdruckgebiet der DS-Strom sich ändert.... wären aber auch nur 1-2 mA, was vielleicht nicht auffällt...


Mfg Jörg


der nicht mehr alles glaubt was da geschrieben steht, da die SSP´s für "doofe" geschrieben sind, und wichtige infos unterschlagen werden, bzw verallgemeinert...

[S8.be]

Hat einen KG motor auch so einen hohensensor?
Mir falts auf das wen ich aus Maastricht (90 m uber NAP) nach Belgiën
su mein haus und geschaft fahre (300 m uber NAP) das der wagen
besser sieht.
Jets könte das auch damit su tun haben das es auf 300 m auserhalb
der stadt immer einige grad kalter ist dan in der stad auf 90 m.
Wen ich gut begreife ergibt eine hohere lage weniger luft im motor
weil ein dunneres luftgemisch.

Was mir auch auffahlt wens kalter ist ist das ich meine stauklappe im
mengenteiler immer auf und her gehen höhre when ich schnel
gaswechsele.
Es ist so eine art von blup blup gerausch wobei keine directe
contactgerausche su horen sind.
Habt ihr das auch und ist das gans normal und warum ist das kalte abhangich?

[1-2-4-5-3]

ich hab mal einen defekten geöffnet.

Gehäuse ist nur mit Zungen zusammengesteckt.

innen ist die selbe Schleifbahn wie im Poti vom LuMeMe,man sieht auf der Schleifbahn das der schleifer nur in der mitte plus minus 1-2 mm auf der Schleifbahn läuft.je weiter von der mitte von der Schleifbahn weg,desto weniger stark sind die spuren.

Denke mal das die Höhengeber das gleiche schicksal wie die LuMeMe haben,und nach 200-250000km(Schätzwert von mir)einfach hin sind.
Hab sogar die Riefen auf der Schleifbahn fühlen können,vielleicht haben die Metallzungen einfach zuviel Druck ausgeübt.Und wenn die Schleifbahn durch ist,wird der Spannungswert nicht mehr linear sein,sondern hüpfen schwanken,und das Steuergerät kann mit diesen Daten nix mehr anfangen,oder es regelt in Sprüngen.

Hab trotz Lambda immer zu mageres gemisch gehabt,Ruckeln,Leerlaufsägen.Bis ein anderer Höhengeber reinkam.
Was hat bei der KE Jetronik denn mehr zu sagen Höhengeber oder Lambdaregelung.oder regelt die Steuerung mit dem falschen Höhenwert,und gibt dann auf die falsche höhe dann die entsprechende Lambda 1 ?

gruss Matthias

[mAARk]

Hallo,

@ Mathias: "auf die falsche Höhe die entsprechende Lambda 1" - das kann ich mir kaum vorstellen. Denn eine aktive Lambdaregelung korrigiert den DS-Strom solang, bis die Lambdasondenspannung "umkippt". Erst dann wird wieder zurückgeregelt.

Insofern verstehe ich auch nicht, warum Motoren mit Lambdaregelung überhaupt die Höhenkorrektur nötig haben!? Selbst wenn der Höhengeber Mist macht, sollte die Lambda trotzdem gegenregeln!?

(Ich hoffe, André liest mit, der hat zu diesem Thema meist intelligente Überlegungen). (Nix gegen die anderen )

@ Jörg: Naja, Gedanken lesen... "Ich weiß, was du letzten Sommer gemacht hast." Das Hellsehen liegt wohl daran, dass ich mir in den letzten Monaten praktisch die ganze KE-III zusammengelesen habe.

Also ich kann dir sagen, im Leerlauf entspricht 3 mA Korrekturstrom nach meiner Erfahrung mehr als ner halben Umdrehung der CO-Schraube! Die 3 mA sind also nicht zu unterschätzen.

Wenn also die Korrektur bei 1000 m schlagartig umschalten würde, müsste der Wagen ziemlich drastisch reagieren, wenn man die 1000 m Grenze unterschreitet. *hüpf und Schuuuuub* Meldung von der Motorsteuerung: "Sie haben soeben Küstenklimazone betreten. Wir wünschen noch einen guten Flug."

Hast recht: zwischen 0 und 1000 m fallen die 1 oder 2 mA wohl kaum auf. Schon gar nicht bei euren Motoren, weil allein schon der Lambdaregelbereich größere Schwankungen im DS-Strom verursacht. (Bleibt die Frage wie oben: warum überhaupt Höhenkorrektur, wenn die Lambda eh auf 1 geregelt wird?)

Ciao,
mAARk
*dessen Drucksteller nun doch wieder sifft*

[mAARk]

Hallo nochmal,

Ich hab's.

Die Lambdaregelung allein würde überfordert sein, je höher man in die Berge kommt, denn der Lambdaregelbereich geht nur von -10 bis +10 mA. Fährt man ohne Höhenkorrektur in die Alpen, liegt Lambda 1 bei ca. -6 mA, und das Regelfenster hat nach unten nur noch 4 mA Raum - kaum genug für eine ordentliche Regelung im Fahrbetrieb.

Wird aber korrigiert auf -6 mA Grundstellung, so funktioniert das 20 mA Regelfenster wieder korrekt (in diesem Falle von -16 bis +4 mA).

Soweit mein Verständnis.

Ciao,
mAARk

[1-2-4-5-3]

bei mir war es definitiv der Höhengeber der den Motor zu mager laufen liess,ich glaube der Höhengeber hat mehr zu sagen wie die Lambdasonde


ohne Höhengeber laufen doch die Motoren mit KE_Jet bei grosser höhe uber NN zu Fett,weil die Luft weniger sauerstoff hat,also muss der Steuerung ja gesagt werden das weniger Luft angesaugt wurde wie es wirklich ist,und dann passt ja das Gemisch wieder.

der hauptgrund ist ja LUMEME später LUMAME=Massenmesser gegen Mengenmesser.Aber wenn der Höhengeber kaputt ist,dann macht sich das bei den Flachlandtirolern weniger bemerkbar wie bei mir z.b. bei knapp 950 m. ü. m.

vielleicht ist ja einer hier,der uns mal erklären kann wie das den mit Luftmasse menge höhe erklären kann.


gruss matthias

[JörgFl]

Hallo Mathias,

Das ist schon so wie Mark es beschrieben hat.

Es geht bei dem Höhengeber nur um eine korrektur des regelfensters.
Auch der Kaltstart ist davon betroffen- denn die grundeinstellung ist ohne lambda.Und kaltstart in 4000meter höhe wäre dann extrem fett, ohne höhenkorrektur.

Also - es geht nicht darum wer vorrang hat- die werte sind gleichberechtigt, bzw unterstützen die korrekte funktion des anderen.

Wenn dein höhengeber nun defekt ist, und die korrekturwerte
immer auf anschlag sind, wird der motor falsch eingestellt, und läuft nicht mehr lambdageregelt, da ausserhalb des regelfenstere..

Mfg Jörg

*danke mark das du mich ausläßt *

[1-2-4-5-3]

ah jetzt ja,jetzt hab es sogar ich verstanden.

da kriegt man ja graue Haare mit der KE-Jet.

danke für die Erklärung,hab bis jetzt immer gedacht das erst die höhe gemessen wird,und dann die Sauerstoffmenge errechnet wird.
man lernt nie aus

ich glaube ihr erkennt am Geschmack vom Kurbelwellenentlüftungsschlauch wie fett oder Mager ein Motor läuft


gruss Matthias

[mAARk]

Hallo Mathias,

Wiegesagt, der Höhengeber bringt die Lambdaregelung m.W. nur dann aus dem Lot, wenn er die Grundeinstellung soweit verstellt, dass sie außerhalb des Lambdaregelfensters (max. 10 mA in beide Richtungen) liegt.

Das wird bei deinem dann wohl der Fall gewesen sein.

(Obwohl der Höhengeber schon sehr arge Werte rausgeben muss, bevor man das +/- 10 mA Fenster verlässt... denn 10 mA entsprechen ca. 5000 m ü. NN )

Ciao,
mAARk

[1-2-4-5-3]

Wahrscheinlich hat der Schleifer die Laufbahn soweit abgekratzt,das kein vernünftiges Signal mehr ausgegeben wurde.

5000m ü. NN

da ist wohl dann nix mehr mit Beschleunigung.

gruss matthias

[mAARk]

*danke mark das du mich ausläßt *

Hallo Jörg,

Wie jetzt, auslassen? Ach sooo, du meinst vonwegen "Hoffentlich liest André mit"...?

Hab doch extra geschrieben: "Nix gegen die Anderen."

Wollte ja auch nur sagen: ich kenne André eher als Theoretiker und dich eher als Praktiker... (Er hat mir in der Theorie der Differenzdruckreglung wesentlich weitergeholfen). Aber bevor ich mir etwa die guten Beziehungen zu meinem sensiblen Flensburger Ferndiagnostiker verderbe, verzeichne ich hier öffentlich:

Jörg hat zu diesem Thema AUCH meistens intelligente Überlegungen.

OK?

Schönen Freitach noch,
mAARk
*der den Jörg NIIIEEEMALS auslassen würde*

[timundstruppi]

760 torr = 1013mbar

zur regelung: die meisten regelungen haben eine bleibende regelabweichung und eine gewissen regelbereich. bewegt man sich zu den grenzen, soist diese abweichung größer . also lieber dem system von anfang an soviel input wie möglich geben, um optimal zu arbeiten

gruß tw

[André]

Moin allerseits,

da ich hier ja so explizit angesprochen wurde, muss ich wohl noch was schreiben
(war seit Mi. in D-Dorf auf ner Messe, wo ich mich präsentiert habe)

Das meiste wurde ja schon geschrieben, 2 Ergänzungen vielleicht noch:

a) der Höhengeber schmeisst m.W.n. n Spannungssignal raus, soweit ich das verstehe ca. 4V, das dann mit zunehmender Höhe reduziert wird (bei 2000m müssen noch min 1,5V anliegen bei der Motronic).

b) Neben der angesprochen "Rückverschiebung" des Regelfensters für den DS-Strom für jede Höhe, müsste die Höhenkorrektur auch schon dann "aktiv sein, wenn die Lambdaregelung nicht aktiv ist. Die Korrektur müsste also vor allem nach dem Kaltstart und bei Volllast das Gemisch auch real verändern, wenn eben die Lambdaregelung ignoriert wird.

Ciao
André

[wh944]

Hallo,


Insofern verstehe ich auch nicht, warum Motoren mit Lambdaregelung überhaupt die Höhenkorrektur nötig haben!? Selbst wenn der Höhengeber Mist macht, sollte die Lambda trotzdem gegenregeln!?

Also bei Turbomotoren wird das Signal des Höhengebers dazu verwendet ein Überdrehen des Turboladers bei grossen Höhen zu vermeiden. Je dünner die Luft wird, desto schneller müsste der Lader drehen um den Ladedruck zu halten. Dehalb wird bei grossen Höhen der Ladedruck zurückgenommen.

Wie die Sache bei Saugmotoren ist, weiss ich auch nicht. Faktum ist aber, dass die Zusammensetzung der Luft in der ganzen Atmosphäre in der wir uns bewegen gleich ist. Der relative Sauerstoffanteil ändert sich nicht und beträgt ca. 20%.

Gruss
Wolfgang

[André]

Also bei Turbomotoren wird das Signal des Höhengebers dazu verwendet ein Überdrehen des Turboladers bei grossen Höhen zu vermeiden. Je dünner die Luft wird, desto schneller müsste der Lader drehen um den Ladedruck zu halten. Dehalb wird bei grossen Höhen der Ladedruck zurückgenommen.

Hmm, stimmt, jetzt wo Du es schreibst (irgendwann neulich hatten wir das schon mal). Der Höhengeber ist beim 3B ausschliesslich für den Ladedruck zuständig und senkt den eben mit der Höhe ab.
Demgegenüber wird beim NF eben der Druckstellerstrom verändert, damit also im Prinzip das Gemisch (bzw. eben vor allem das Regelfenster).
Insofern wird der Höhengeber bei Sauger und Turbo also für völlig verschiedene Sachen verwendet.

Wie die Sache bei Saugmotoren ist, weiss ich auch nicht. Faktum ist aber, dass die Zusammensetzung der Luft in der ganzen Atmosphäre in der wir uns bewegen gleich ist. Der relative Sauerstoffanteil ändert sich nicht und beträgt ca. 20%.

Weniger Luftdruck heisst geringere Dichte, d.h. in dem selben Volumen (z.B. 1L Luft) ist absolut weniger Sauerstoff drin (da auch weniger Stickstoff absolut drin ist, bleibt dabei eben der relative Anteil gleich).

Vermutlich ist hierbei entscheidend, dass der NF ja ne Stauscheibe hat, d.h. er misst die LuftMENGE, während der 3B über den Hitzedraht ja die LuftMASSE misst (und damit (indirekt) eben die absolute Sauerstoffmenge).

Ciao
André