Tach Leute,
Gestern haben Roger & ich mal an meinem MC die Einspritzmengen gemessen und danach den Mengenteiler eingestellt, so dass alle Düsen mehr oder weniger gleiche Spritmenge liefern.
Zur Erinnerung und zum Verständnis, hier nachlesen: http://forum.group44.de/viewtopic.php?t ... pritzmenge
Die erste Messung erfolgte bei 20mm Anhebung der Stauscheibe mit 20sek. Messdauer mit folgendem Ergebnis:
1) 26,5ml
2) 27,7ml
3) 28,5ml
4) 30,0ml
5) 31,5ml
Beachtliche Differenzen zw. dem 1. und letzten ESV, die man so nicht akzeptieren kann. Roger hat dann die Einstellschrauben am MT nachjustiert - zwischendurch wurde immer wieder 20sek nachgemessen - bis wir beim 5. Durchgang auf folgende Werte kamen.
1) 29,8 ml
2) 31,2 ml
3) 31,0 ml
4) 31,5 ml
5) 30,6 ml
Das konnte sich also sehen lassen und wir haben dann nur noch Nr.1 einen Tick weitergedreht, so dass bei der abschliessenden Vollastmessung (10sek bei voll angehobener Stauscheibe), folgende Werte herausgekommen sind.
1) 45,0 ml
2) 43,0 ml
3) 40,5 ml
4) 42,0 ml
5) 40,0 ml
Die Vollastmessung erfolgte natürlich ohne gedrückten Vollastschalter - dies ist also nicht die tatsächliche Vollastmenge, die bei laufendem Motor und vollem Duty Cycle geliefert wird (dürfte noch um etwa 30-40% mehr sein).
Das Strahlbild war bei den hinteren 4 Düsen nicht mehr wirklich einwandfrei (Nr. 3 sehr strahlförmig), dafür aber mengenmässig tendenziell höher als bei Nr. 1. Ich werde zunächst mal Düse Nr. 3 mit Ultraschall reinigen und dann nochmal das Strahbild prüfen, wenn das nix bringt, dann natürlich neukaufen.
Die erste Düse hatte dagegen ein einwandfreies Strahbild.
Jetzt wird´s interessant!
Alle Düsen wurden von mir im Jahre 2000 erneuert und sind somit seit etwa 70000km drin.
Düse Nummer 1 ist die vom MC2 mit der Boschnummer 0437502043 - das müsste auch die sein, die man bei Audi bekommt.
Alle anderen Düsen sind die vom MC1 und haben die Boschnummer 0437502032!
Dies bestätigt in etwa meine damalige These, dass die MC1 Düsen etwas mehr Sprit liefern, allerdings offenbar das schlechtere Strahlbild haben.
Die MC 2 Düse an Zyl. 1 lieferte ja bei der 1. Messung deutlich weniger Sprit, hatte aber dafür ein einwandfreies Strahlbild.
Ich hab bei der Gelegenheit auch gleich alle Düseneinsätze erneuert, weil die Gummidichtringe am Plastikeinsatz kaputt waren. Die Einsätze hatte ich zuletzt davor, im Jahre 1999 erneuert - soviel zur Haltbarkeit der O-Ringe. Die Plastikkonusse selbst waren noch in Ordnung, hab sie allerdings trotzdem erneuert.
Gruss,
Olli
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Olli W.
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Hallo Olli,
Oh oh, ihr habt nach der ersten Messung nicht erstmal versucht, die schlechteste und beste Düse zu tauschen, um zu sehen, ob die unterschiedlichen Mengen etwa an den Düsen liegen?
Das ist m.M.n. ein unablässlicher Schritt - sonst kannst du nachher mit den neuen Düsen den ganzen Firlefanz nochmal machen.
Dein MT hat übrigens dasselbe Erscheinungsbild wie meiner: die 5 Differenzdruckventile verhalten sich nicht linear zueinander - wenn's bei wenig Last stimmt, ist's bei Vollast schlecht. Trimmt man ihn auf VL, so stimmt's im niedrigen Lastbereich nicht mehr so gut...
Mich hätte daher ein Mengenvergleich bei VL interessiert, bevor ihr rumgeschraubt habt. Denn Egon Nr. 1, welches ihr nun fetter getrimmt habt, spritzt jetzt bei VL satte 10% mehr ein als Nr. 3 und 5...
Ciao,
mAARk
P.S.: um wieviel Grad habt ihr ca. nachtrimmen müssen? Bei mir war es eine Sache von 90 bis 180 Grad.
Oh oh, ihr habt nach der ersten Messung nicht erstmal versucht, die schlechteste und beste Düse zu tauschen, um zu sehen, ob die unterschiedlichen Mengen etwa an den Düsen liegen?
Das ist m.M.n. ein unablässlicher Schritt - sonst kannst du nachher mit den neuen Düsen den ganzen Firlefanz nochmal machen.
Dein MT hat übrigens dasselbe Erscheinungsbild wie meiner: die 5 Differenzdruckventile verhalten sich nicht linear zueinander - wenn's bei wenig Last stimmt, ist's bei Vollast schlecht. Trimmt man ihn auf VL, so stimmt's im niedrigen Lastbereich nicht mehr so gut...
Mich hätte daher ein Mengenvergleich bei VL interessiert, bevor ihr rumgeschraubt habt. Denn Egon Nr. 1, welches ihr nun fetter getrimmt habt, spritzt jetzt bei VL satte 10% mehr ein als Nr. 3 und 5...
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P.S.: um wieviel Grad habt ihr ca. nachtrimmen müssen? Bei mir war es eine Sache von 90 bis 180 Grad.
Anstatt über Politik, lass uns lieber über coole Sonnenbrillen reden. Die polarisieren auch, aber anders. 
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Olli W.
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Hi Mark,
klar machen wir das mit neuen Düsen nochmal - ist ja kein Akt und auch die neuen Düsen haben bestimmt messbare Serienstreuungen.
Nr1 kann ruhig was mehr bekommen, da der wohl tendeziell wegen dem Saugrohr etwa zu mager läuft, was wegen der Kühlung nicht zwangsweise auffällt (ausser bei meiner durchgebrannten Kerze).
Gemisch bei Teillast ist IMHO wichtiger, da dann die hohen Temps. auftauchen. Bei Vollast spritzt der MC mit 80 oder 90% DC ein (hat Buergi so eingerichtet), dass da sowieso genug Sprit da ist - erst recht, nachdem wir jetzt alle Zyl. angehoben haben.
Bei 2,3bar ruckelt jedenfalls nichts mehr mit der neuen Software und selbst die Wassertemp. geht erstmal wieder etwas zurück, wenn man aus Teillast voll durchtritt.
Roger hat an den Schrauben gedreht - weiss jetzt nicht genau, wieviel das im Einzelnen war...
Gruss,
Olli
klar machen wir das mit neuen Düsen nochmal - ist ja kein Akt und auch die neuen Düsen haben bestimmt messbare Serienstreuungen.
Nr1 kann ruhig was mehr bekommen, da der wohl tendeziell wegen dem Saugrohr etwa zu mager läuft, was wegen der Kühlung nicht zwangsweise auffällt (ausser bei meiner durchgebrannten Kerze).
Gemisch bei Teillast ist IMHO wichtiger, da dann die hohen Temps. auftauchen. Bei Vollast spritzt der MC mit 80 oder 90% DC ein (hat Buergi so eingerichtet), dass da sowieso genug Sprit da ist - erst recht, nachdem wir jetzt alle Zyl. angehoben haben.
Bei 2,3bar ruckelt jedenfalls nichts mehr mit der neuen Software und selbst die Wassertemp. geht erstmal wieder etwas zurück, wenn man aus Teillast voll durchtritt.
Roger hat an den Schrauben gedreht - weiss jetzt nicht genau, wieviel das im Einzelnen war...
Gruss,
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Hallo Olli,
Na dann freu dich, dass es beim MC kein Akt ist...
Beim AAR muss ich jedesmal den MT komplett ausbauen, also jedesmal den Inhalt vom Benzindruckspeicher in einem Lappen auffangen, um an die DDVs zu kommen (die ja bei der KE-Jet von unten getrimmt werden). Dabei quillt der Dichtring zwischen LMM und MT jedesmal so auf, dass er kaum noch brauchbar ist... Und die ganzen Schraubverschlüsse halten auch kaum noch dicht.
A propos Abmagerung: ich dachte, Zyl. 1 kriegt konstruktionsbedingt wegen dem längeren Luftweg durch's Saugsammelrohr etwas weniger Luft, und läuft entsprechend fetter? Oder hat's etwa beim Ansaugrohr Nr. 1 einen gewissen Ram-Air-Effekt?
Ciao,
mAARk
*dessen AAR mittlerweile nach der Trimmung wieder etwas nachgelassen hat - leider...*
(Komplette Tankfüllung, reiner Stadtverkehr: laut BC 11,8 und an der Zapfsäule nachgerechnet 12,4 - ist trotzdem besser als vorher).
Na dann freu dich, dass es beim MC kein Akt ist...
Beim AAR muss ich jedesmal den MT komplett ausbauen, also jedesmal den Inhalt vom Benzindruckspeicher in einem Lappen auffangen, um an die DDVs zu kommen (die ja bei der KE-Jet von unten getrimmt werden). Dabei quillt der Dichtring zwischen LMM und MT jedesmal so auf, dass er kaum noch brauchbar ist... Und die ganzen Schraubverschlüsse halten auch kaum noch dicht.
A propos Abmagerung: ich dachte, Zyl. 1 kriegt konstruktionsbedingt wegen dem längeren Luftweg durch's Saugsammelrohr etwas weniger Luft, und läuft entsprechend fetter? Oder hat's etwa beim Ansaugrohr Nr. 1 einen gewissen Ram-Air-Effekt?
Ciao,
mAARk
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Thomas
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Das wäre jetzt auch mein erster Gedanke gewesen?mAARk hat geschrieben:A propos Abmagerung: ich dachte, Zyl. 1 kriegt konstruktionsbedingt wegen dem längeren Luftweg durch's Saugsammelrohr etwas weniger Luft, und läuft entsprechend fetter? Oder hat's etwa beim Ansaugrohr Nr. 1 einen gewissen Ram-Air-Effekt?
Oder haben wir gerade etwas nicht bedacht?
Viele Grüße
Thomas
-
Max
Hallo Olli,
endlich mal eine „Volllast“messung an einem MC – sehr interessant, vielen Dank dafür! (Volllast in „“, weil bei Volllast die Stauscheibe ja nicht ganz angehoben wird - bzw. werden sollte)
Ich hatte mit dem alten, vermutlich defekten Mengenteiler bei ganz angehobener Stauscheibe eine Einspritzmenge von 1l / min, dafür war die Abweichung zwischen den ESVs aber innerhalb der Toleranz. Mit dem neuen MT habe ich noch nicht gemessen.
Mit welcher Grundeinstellung hast du die Messungen durchgeführt? Bei mir waren es 50% DC. Ist ja zum Vergleichen nicht ganz unerheblich…
Gruß
Max
endlich mal eine „Volllast“messung an einem MC – sehr interessant, vielen Dank dafür! (Volllast in „“, weil bei Volllast die Stauscheibe ja nicht ganz angehoben wird - bzw. werden sollte)
Ich hatte mit dem alten, vermutlich defekten Mengenteiler bei ganz angehobener Stauscheibe eine Einspritzmenge von 1l / min, dafür war die Abweichung zwischen den ESVs aber innerhalb der Toleranz. Mit dem neuen MT habe ich noch nicht gemessen.
Mit welcher Grundeinstellung hast du die Messungen durchgeführt? Bei mir waren es 50% DC. Ist ja zum Vergleichen nicht ganz unerheblich…
Gruß
Max
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Olli W.
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Angeblich (laut Treser.info & ein paar anderen), soll Nr. 1 wegen der abrubten Richtungsänderung am Saugrohr schlechter gefüllt werden, eher zu mager laufen - ich weiss es aber auch nicht genau. Mengenmässig bin ich aber jetzt noch in der Toleranz. Wenn Nr. 1 jetzt zu fett sein sollte, sieht man es ja bald an der Zündkerze - die dürfte dann nämlich verrußen.
DC war ca. 55%, mussten wir nach der Einstellug natürlich noch nachregeln, da er jetzt viel zu fett war (ca.80%).
Wie gesagt, wenn jetzt Kerzen verrußen sollten, wird halt wieder zurückgedreht.
Jetzt aber erstmal wieder fahren und abwarten, bis was fliegen geht.
Gruss,
Olli
DC war ca. 55%, mussten wir nach der Einstellug natürlich noch nachregeln, da er jetzt viel zu fett war (ca.80%).
Wie gesagt, wenn jetzt Kerzen verrußen sollten, wird halt wieder zurückgedreht.
Jetzt aber erstmal wieder fahren und abwarten, bis was fliegen geht.
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Olli
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Moment, moment. Schlechtere Luftfüllung des 1. Zylinders im Verhältnis zu den anderen hieße (bei gleicher Einspritzmenge, die ja von einem intakten MT vorgegeben wird!) eine zu fette Verbrennung. Nicht zu mager. Genau darauf wollte ich ja hinaus. 
Also denn, guten Flug.
Übrigens, Olli, zwischen "fett" und "verrußter Kerze" ist nochmal eine ziemliche Bandbreite... (letzteres ist eigentlich schon jenseits von gut und böse). Hab's selber erlebt. Also behalte zumindest deinen Verbrauch (nicht BC, sondern per Tankfüllung errechnet) im Auge.
Und erzähl mal, wie der MC auf die Kur reagiert.
Ciao,
mAARk
Na DAS lobe ich mir.Olli W. hat geschrieben:Jetzt aber erstmal wieder fahren und abwarten, bis was fliegen geht.
Also denn, guten Flug.
Übrigens, Olli, zwischen "fett" und "verrußter Kerze" ist nochmal eine ziemliche Bandbreite... (letzteres ist eigentlich schon jenseits von gut und böse). Hab's selber erlebt. Also behalte zumindest deinen Verbrauch (nicht BC, sondern per Tankfüllung errechnet) im Auge.
Und erzähl mal, wie der MC auf die Kur reagiert.
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Olli W.
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Hi Mark,
ich hätte auch gedacht, dass es eher zu fett wäre, aber 1. ist bei mir die 1. Kerze abgebrannt und 2. haben irgendwelche schlauen Leute mal herausgefunden, dass tendenziell Nr 1 zu mager laufen kann - Konstruktionsfehler beim Saugrohr oder so.
Wenn dem nicht so ist, so wäre es ja richtig, wenn die Einspritzmengen von 1-5 immer mehr werden, so wie in Messung 1. angezeigt oder?
Wie gesagt, mal abwarten was Verbrauch & Haltbarkeit sagen... Wenn kaputt, dann reparieren, so wie das Millionen andere Autofahrer auch machen.
Scheint aber auch egal zu sein - Auto lief ja auch die letzten 18 Jahre ohne irgendwelche Verdreherei am MT, aber ist ja mal interessant zu sehen, dass man da was verdrehen kann und was dann ggfs. passiert.
Gruss,
Olli
ich hätte auch gedacht, dass es eher zu fett wäre, aber 1. ist bei mir die 1. Kerze abgebrannt und 2. haben irgendwelche schlauen Leute mal herausgefunden, dass tendenziell Nr 1 zu mager laufen kann - Konstruktionsfehler beim Saugrohr oder so.
Wenn dem nicht so ist, so wäre es ja richtig, wenn die Einspritzmengen von 1-5 immer mehr werden, so wie in Messung 1. angezeigt oder?
Wie gesagt, mal abwarten was Verbrauch & Haltbarkeit sagen... Wenn kaputt, dann reparieren, so wie das Millionen andere Autofahrer auch machen.
Scheint aber auch egal zu sein - Auto lief ja auch die letzten 18 Jahre ohne irgendwelche Verdreherei am MT, aber ist ja mal interessant zu sehen, dass man da was verdrehen kann und was dann ggfs. passiert.
Gruss,
Olli
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Max
Hallo Olli,Olli W. hat geschrieben:DC war ca. 55%,...
das wundert mich – ich hätte mit deutlich mehr gerechnet.
Weißt Du zufällig, welchen maximalen Durchlass die MC – ESVs haben? Karl S. schreibt von 210 – 220 cm3/min, da bist Du ja jetzt schon drüber. Wenn bei 80 oder 90% DC noch mal ca. 35% mehr eingespritzt wird, hättest Du ca. 340 cm3/min!
Bist Du sicher, dass die ESVs das mitmachen?
Gruß
Max
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Olli W.
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Hi Max,
neh - sicher bin ich mir nicht, aber die Software, die ich hab hat - laut Buergi - max 80 oder 90% DC (wusste Buergi nicht mehr genau).
Die 202ccm sind doch bei max 50 oder 65% DC (65 oder 67% hat der ungechipte MC ab Werk).
Wir konnten ja nur die Einspritzmenge ohne den Einfluss von Vollastschalter und voller Batt. Leistung (bei laufender Lima) messen - es lagen laut Spannungsanzeige aber nur noch 11-12V im KI an - also etwa 2,7V weniger, als die Pumpe bei laufendem Motor hat.
Aus dem Grund waren die 30-40% mehr, eine Vermutung und Schätzung von mir.
Die tatsächliche max. Einspritzmenge kann man nur bei laufendem Motor und unter Vollast mit Aktivierung des Vollastschalters & vollem DC messen.
Aber wie soll man das so auf die Schnelle machen?
Ich komme auf etwa 258ccm/min bei 43ccm/10sek - also etwa 335ccm/min wenn man 30% draufrechnet, was natürlich für deutlich mehr als 230ps ausreichen dürfte. Ohne die 30% laufen 1290ccm durch die Düsen pro Minute - da kann man nur hoffen, das die Benzinpumpe genug liefern kann. 1680ccm wären es mit 30% mehr.
Ich müsste mal bei 13,7V an der Pumpe, die Fördermenge messen, dann weiss man, wieviel Sprit tatsächlich geliefert werden kann - sagt aber immer noch nix darüber, wieviel dann durch die ESVs geht.
Noch jemand ´ne Idee?
Gruss,
Olli
neh - sicher bin ich mir nicht, aber die Software, die ich hab hat - laut Buergi - max 80 oder 90% DC (wusste Buergi nicht mehr genau).
Die 202ccm sind doch bei max 50 oder 65% DC (65 oder 67% hat der ungechipte MC ab Werk).
Wir konnten ja nur die Einspritzmenge ohne den Einfluss von Vollastschalter und voller Batt. Leistung (bei laufender Lima) messen - es lagen laut Spannungsanzeige aber nur noch 11-12V im KI an - also etwa 2,7V weniger, als die Pumpe bei laufendem Motor hat.
Aus dem Grund waren die 30-40% mehr, eine Vermutung und Schätzung von mir.
Die tatsächliche max. Einspritzmenge kann man nur bei laufendem Motor und unter Vollast mit Aktivierung des Vollastschalters & vollem DC messen.
Aber wie soll man das so auf die Schnelle machen?
Ich komme auf etwa 258ccm/min bei 43ccm/10sek - also etwa 335ccm/min wenn man 30% draufrechnet, was natürlich für deutlich mehr als 230ps ausreichen dürfte. Ohne die 30% laufen 1290ccm durch die Düsen pro Minute - da kann man nur hoffen, das die Benzinpumpe genug liefern kann. 1680ccm wären es mit 30% mehr.
Ich müsste mal bei 13,7V an der Pumpe, die Fördermenge messen, dann weiss man, wieviel Sprit tatsächlich geliefert werden kann - sagt aber immer noch nix darüber, wieviel dann durch die ESVs geht.
Noch jemand ´ne Idee?
Gruss,
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Hallo Olli,
leg doch einfach an das Ventil beim testen mal 100% DC an. D.h. einfach mit 12V und Masse verbinden.
Das würde mich auch mal interessieren.
Allgemein dürfte das ganze aber wesentlich genauer werden, wenn ihr länger meßt. Ich müsste mal einen einstellbaren DC-Generator bauen, um die Messreihe bei verschiedenen DCs machen zu können.
Gruss,
Buergi
leg doch einfach an das Ventil beim testen mal 100% DC an. D.h. einfach mit 12V und Masse verbinden.
Das würde mich auch mal interessieren.
Allgemein dürfte das ganze aber wesentlich genauer werden, wenn ihr länger meßt. Ich müsste mal einen einstellbaren DC-Generator bauen, um die Messreihe bei verschiedenen DCs machen zu können.
Gruss,
Buergi
Hallo Olli,
Nochmal dies zur Spannungsversorgung der Pumpe: wenn noch 11 bis 12 V anliegen, und wenn die Pumpe noch gesund ist, dann dürfte das keinen wesentlichen Unterschied zu 14 V ergeben.
Klar dreht sich die Pumpe bei 14 V schneller, und erzeugt entsprechend mehr Durchfluss, aber geregelt wird schließlich der Systemdruck, nicht der Durchfluss. D.h., der Überschuss fließt einfach in den Rücklauf - sprich: bei 14 V ist mehr Durchfluss im gesamten System, auch im Rücklauf, als bei 12 V. Der Systemdruck (und somit die Einspritzmengen) bleibt jedoch derselbe.
Ich hab's ja selber an meinem AAR gemessen. Der Systemdruck erreicht stets 6,5 bar - egal, ob ich die Pumpe aus der Batt. speise (ca. 11,5 V an der Pumpe) oder bei laufendem Motor (ca. 13,5 V an der Pumpe, die merklich schneller läuft).
Anders ist es vielleicht, wenn die Verdrahtung so alt ist, dass nur noch 8 - 9 V an der Pumpe ankommen... Dann kann der Systemdruck bei Vollast ggf. zusammenbrechen.
Ciao,
mAARk
Nochmal dies zur Spannungsversorgung der Pumpe: wenn noch 11 bis 12 V anliegen, und wenn die Pumpe noch gesund ist, dann dürfte das keinen wesentlichen Unterschied zu 14 V ergeben.
Klar dreht sich die Pumpe bei 14 V schneller, und erzeugt entsprechend mehr Durchfluss, aber geregelt wird schließlich der Systemdruck, nicht der Durchfluss. D.h., der Überschuss fließt einfach in den Rücklauf - sprich: bei 14 V ist mehr Durchfluss im gesamten System, auch im Rücklauf, als bei 12 V. Der Systemdruck (und somit die Einspritzmengen) bleibt jedoch derselbe.
Ich hab's ja selber an meinem AAR gemessen. Der Systemdruck erreicht stets 6,5 bar - egal, ob ich die Pumpe aus der Batt. speise (ca. 11,5 V an der Pumpe) oder bei laufendem Motor (ca. 13,5 V an der Pumpe, die merklich schneller läuft).
Anders ist es vielleicht, wenn die Verdrahtung so alt ist, dass nur noch 8 - 9 V an der Pumpe ankommen... Dann kann der Systemdruck bei Vollast ggf. zusammenbrechen.
Ciao,
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Max
Hallo zusammen,
Ich zitiere mal Karl aus seinem Tagebuch:
Ich habe damals im Zuge der Fehlersuche einfach eine 9V Batterie ans N7 gehängt und somit 100% DC simuliert. (Allerdings habe ich in diesem Zustand nicht die Einspritzmenge gemessen.) Mit 12V habe ich auch schon getestet, dann wird das N7 aber verdammt heiß! (Ist vermutlich nicht für Dauerbetrieb ausgelegt.) Pass also auf, dass die Spule nicht durchbrennt. – Das Ding ist 1. teuer und 2. EOE!
Mit der Differenz zwischen deiner ersten Messung (N7 wird nicht angesteuert – 0% DC) und der zweiten Messung (N7 voll angesteuert – 100% DC) sollte man dann doch auch die Werte für 80 – bzw. 90% DC ausrechnen können…
Gruß
Max
Die 210 bzw. 220ccm sind NICHT die Einspritzmenge, sondern der maximale Durchlass der ESVs – also unabhängig von Benzinpumpe und MT.Die 202ccm sind doch bei max 50 oder 65% DC (65 oder 67% hat der ungechipte MC ab Werk)
Ich zitiere mal Karl aus seinem Tagebuch:
Man kann natürlich auch andere, größere Einspritzventile verwenden.
Wenn man jedoch die 3B Einspritzventile verwendet, sollte man nicht den Original 3B Benzindruckregler verwenden, sondern den aus dem Audi 90 7A 20V Motor mit 4.2bar Regeldruck.
Bei 4.2bar Druck fördern die 3B Einspritzventile rund 330cm³ / min. Die MC Einspritzventile fördern zum Vergleich bei maximalen Durchlass nur 210 - 220cm³ / min je nach Alter und Zustand.
Wie Buergi schon geschrieben hat -Die tatsächliche max. Einspritzmenge kann man nur bei laufendem Motor und unter Vollast mit Aktivierung des Vollastschalters & vollem DC messen.
Aber wie soll man das so auf die Schnelle machen?
Ich habe damals im Zuge der Fehlersuche einfach eine 9V Batterie ans N7 gehängt und somit 100% DC simuliert. (Allerdings habe ich in diesem Zustand nicht die Einspritzmenge gemessen.) Mit 12V habe ich auch schon getestet, dann wird das N7 aber verdammt heiß! (Ist vermutlich nicht für Dauerbetrieb ausgelegt.) Pass also auf, dass die Spule nicht durchbrennt. – Das Ding ist 1. teuer und 2. EOE!
Mit der Differenz zwischen deiner ersten Messung (N7 wird nicht angesteuert – 0% DC) und der zweiten Messung (N7 voll angesteuert – 100% DC) sollte man dann doch auch die Werte für 80 – bzw. 90% DC ausrechnen können…
Meine Benzinpumpe hat selbst bei Motor aus (Stellglieddiagnose) und 10,?V (weiß ich nicht mehr genau – jedenfalls unter 11V) noch ca. 2l / min gefördert. Wenn die Pumpe in Ordnung ist, würde ich mir da also keine Sorgen machen.Ohne die 30% laufen 1290ccm durch die Düsen pro Minute - da kann man nur hoffen, das die Benzinpumpe genug liefern kann.
Gruß
Max
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Olli W.
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Morgen Leute,
wo hat Karl denn die Daten her?
Wenn das mit den Düsen so stimmen würde, hätte Treser´s Auto ständig zu wenig Sprit - trotz Mengenteiler vom Mercedes 8 Zylinder.
Da wird IMHO eher der MT das Nadelör darstellen, als die Düsen.
Oder anders gefragt: wie kommt dann Sebastians1 (und andere) auf 230ps, wenn nur Sprit für 220 geliefert würde.
Die Pumpe ist in Ordnung und nur etwa 1 Jahr alt.
SJM schreibt zur Fördermenge: bei 12V 760ccm/30sek, bei 10V 450ccm/30sek.
Dass der Systemdruck immer gleich ist (~6bar) ist mir klar, Mark. Um den Druck geht es aber nicht, nur die Menge und die ist abhängig von der angelegten Spannung. Der Druck würde aber abfallen, wenn mehr Sprit geliefert würde, als die Pumpe fördern kann - das ist auch klar.
Wir konnten leider nicht länger messen, sonst hätten wir die 5 Messbecher überflutet. Natürlich sind da noch gewisse Messtoleranzen drin - es ging uns ja auch vor allem um die Vergleichbarkeit zw. den einzelnen Düsen und nicht um die Gesamtmenge aller Düsen pro Zeiteinheit.
http://sjmautotechnik.com/trouble_shooting/outofuel.htm
Das N7 werde ich nicht auf 100% testen, da dann mit Sicherheit die Spule verbrennt (ähnlich wie beim Lautsprecher unter clipping).
Gruss,
Olli
wo hat Karl denn die Daten her?
Wenn das mit den Düsen so stimmen würde, hätte Treser´s Auto ständig zu wenig Sprit - trotz Mengenteiler vom Mercedes 8 Zylinder.
Da wird IMHO eher der MT das Nadelör darstellen, als die Düsen.
Oder anders gefragt: wie kommt dann Sebastians1 (und andere) auf 230ps, wenn nur Sprit für 220 geliefert würde.
Die Pumpe ist in Ordnung und nur etwa 1 Jahr alt.
SJM schreibt zur Fördermenge: bei 12V 760ccm/30sek, bei 10V 450ccm/30sek.
Dass der Systemdruck immer gleich ist (~6bar) ist mir klar, Mark. Um den Druck geht es aber nicht, nur die Menge und die ist abhängig von der angelegten Spannung. Der Druck würde aber abfallen, wenn mehr Sprit geliefert würde, als die Pumpe fördern kann - das ist auch klar.
Wir konnten leider nicht länger messen, sonst hätten wir die 5 Messbecher überflutet. Natürlich sind da noch gewisse Messtoleranzen drin - es ging uns ja auch vor allem um die Vergleichbarkeit zw. den einzelnen Düsen und nicht um die Gesamtmenge aller Düsen pro Zeiteinheit.
http://sjmautotechnik.com/trouble_shooting/outofuel.htm
Das N7 werde ich nicht auf 100% testen, da dann mit Sicherheit die Spule verbrennt (ähnlich wie beim Lautsprecher unter clipping).
Gruss,
Olli
+ Audi 100 online Shop - Audi Teile & Tuning +
Mail: oliver@audi100-online.de
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"I´m an Automan, i´m made of wires, wires, wires"
Hallo Olli,
Wirklich handfeste Information, ob die Pumpe bei einer gewissen Spannungsversorgung genug fördert, bekommst du m.M.n. nur, indem du den Rücklauf beobachtest, während
a) die Stauscheibe voll angehoben ist, und
b) das Tastverhältnis auf maximaler Anfettung steht.
Wenn der Rücklauf dann noch Sprit führt, so ist die Pumpe nicht überfordert. Wenn der Rücklauf versiecht, hat die Pumpe nicht genügend Förderleistung. Zwingende Logik.
Wo das "Nadelöhr" liegt, dazu müssen sich andere auslassen - ich hätte vermutet, dass der Mengenteiler keine solchen Widerstände aufbaut (guck dir doch mal an, wie es da rausspritzt, wenn du eine ESV-Leitung löst), ergo: dass die ESVs stets das Nadelöhr darstellen.
Ich will dir aber nicht den Thread mit Halbwahrheiten zuspammen, und verziehe mich erstmal in die Zuschauerplätze.
Ciao,
mAARk
Wirklich handfeste Information, ob die Pumpe bei einer gewissen Spannungsversorgung genug fördert, bekommst du m.M.n. nur, indem du den Rücklauf beobachtest, während
a) die Stauscheibe voll angehoben ist, und
b) das Tastverhältnis auf maximaler Anfettung steht.
Wenn der Rücklauf dann noch Sprit führt, so ist die Pumpe nicht überfordert. Wenn der Rücklauf versiecht, hat die Pumpe nicht genügend Förderleistung. Zwingende Logik.
Wo das "Nadelöhr" liegt, dazu müssen sich andere auslassen - ich hätte vermutet, dass der Mengenteiler keine solchen Widerstände aufbaut (guck dir doch mal an, wie es da rausspritzt, wenn du eine ESV-Leitung löst), ergo: dass die ESVs stets das Nadelöhr darstellen.
Ich will dir aber nicht den Thread mit Halbwahrheiten zuspammen, und verziehe mich erstmal in die Zuschauerplätze.
Ciao,
mAARk
Anstatt über Politik, lass uns lieber über coole Sonnenbrillen reden. Die polarisieren auch, aber anders.
Typ 4AN / AAR klick --->.<--- klick Typ 16L / HM:
Typ 4AN / AAR klick --->.<--- klick Typ 16L / HM: Hallo, ich nochmal,
Die ESD haben kein Zumessfunktion, d.h. der Mengenteiler bestimmt, wieviel Sprit rauskommt.
Gruss,
Buergi
ich kann nicht glauben, dass der maximale Durchlass der Düsen unabhängig vom davor angelegten Druck sein soll. Wie heisst es so schön :Max hat geschrieben:Hallo zusammen,
Die 210 bzw. 220ccm sind NICHT die Einspritzmenge, sondern der maximale Durchlass der ESVs ? also unabhängig von Benzinpumpe und MT.Die 202ccm sind doch bei max 50 oder 65% DC (65 oder 67% hat der ungechipte MC ab Werk)
Die ESD haben kein Zumessfunktion, d.h. der Mengenteiler bestimmt, wieviel Sprit rauskommt.
Gruss,
Buergi
Hallo Leute,
die Werte habe ich von motorgeek, wo einer einen ähnlichen Versuch gemacht hat und es dort auch schon eine lange Diskussion darüber gab.
Kam mir auch etwas komisch vor, da mein MC ja auch die 230+ PS gemacht hat.
Falls einer den genauen Wert hat, bitte ausbessern.
Grüßle
Karl
Edith meint: Asche über mein Haupt! Ich habe gerade nochmal nachgelesen und die 202cm³/min beziehen sich auf einen Duty Cycle von 50% also Leerlauf.
Bei einem Duty Cycle von 60% sind das ca. 250cm³/min
die Werte habe ich von motorgeek, wo einer einen ähnlichen Versuch gemacht hat und es dort auch schon eine lange Diskussion darüber gab.
Kam mir auch etwas komisch vor, da mein MC ja auch die 230+ PS gemacht hat.
Falls einer den genauen Wert hat, bitte ausbessern.
Grüßle
Karl
Edith meint: Asche über mein Haupt! Ich habe gerade nochmal nachgelesen und die 202cm³/min beziehen sich auf einen Duty Cycle von 50% also Leerlauf.
Bei einem Duty Cycle von 60% sind das ca. 250cm³/min
-
Olli W.
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Aldi Sackkarre klappbar nicht elektrisch - Kontaktdaten:
Hi Leute,
Gut zu wissen, dass wir alle nicht zu mager unterwegs sind
Dann kommt man ja theoretisch auf 350ccm bei 80%DC, wenn man das mal einfach hochrechnet oder?
Jetzt darf nur die Spritpumpe nicht ausgereizt sein, sonst kein Druck und zu wenig Sprit...
Gruss,
Olli
Gut zu wissen, dass wir alle nicht zu mager unterwegs sind
Dann kommt man ja theoretisch auf 350ccm bei 80%DC, wenn man das mal einfach hochrechnet oder?
Jetzt darf nur die Spritpumpe nicht ausgereizt sein, sonst kein Druck und zu wenig Sprit...
Gruss,
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Olli W.
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Achso Buergi,
deswegen läuft mein MC keine 300 - Brennraum wird überflutet...
...tu mal was dagegen!
Wären übrigens 1790ccm, die da pro Minute auf allen 5 Töpfen durchlaufen - das so nebenbei gesagt.
Gruss,
Olli
deswegen läuft mein MC keine 300 - Brennraum wird überflutet...
...tu mal was dagegen!
Wären übrigens 1790ccm, die da pro Minute auf allen 5 Töpfen durchlaufen - das so nebenbei gesagt.
Gruss,
Olli
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S8.be
Mit 80 liter hohle ich volgas auf der autobahn nur 200 km.Olli W. hat geschrieben:Achso Buergi,
deswegen läuft mein MC keine 300 - Brennraum wird überflutet...
...tu mal was dagegen!
Wären übrigens 1790ccm, die da pro Minute auf allen 5 Töpfen durchlaufen - das so nebenbei gesagt.
Gruss,
Olli
Könte man das umrechnen nach einspritsmenge?
Dan könte man ein grobes vergleich machen.
wen ich das dan mit +/- 280 sachen mache brauche ich für die 200 km abstand 43 minuten.
Das wäre dan 80 geteilt durch 43 = 1,86 l pro minute.
Also das musste wohl stimmen.
Oder mein verbrauchscomputer im Treser spielt veruckt.
Aber sonst sicher coool su sehen wiefiel liter durch geht pro minute.
-
S8.be
Ich kan nur traumen von uberfettung in solche starke mengen das er nicht mer zünden wurde.Buergi hat geschrieben:Hallo,
ich würde aber bezweifeln, dass das ganze linear ist, also bei 80% das 1,6 fache durchfliesst. Das würde sinngemäss nämlich bedeuten dass dein Motor bei Vollast so fett laufen müsste, dass er garnicht mehr zündet....
Gruss,
Buergi
-
S8.be
Ich denke es hat su tun mit den langeren weg und das grossere teil inmAARk hat geschrieben:Moment, moment. Schlechtere Luftfüllung des 1. Zylinders im Verhältnis zu den anderen hieße (bei gleicher Einspritzmenge, die ja von einem intakten MT vorgegeben wird!) eine zu fette Verbrennung. Nicht zu mager. Genau darauf wollte ich ja hinaus.
krummer flache rundum das känal richtung 1er cilinder.
Das benzingemisch wird auf die wand mer condensieren dan auf andere
kleinere wandoberflachen.
Somit komt am ende weniger an weil mer verspield wird unterwegs.
Das schein mit das meist logische aber ich weis es leider selber nicht gans genau.
Ich hatte voriges jahr auch am ersten cilinder die kerzen verbrand und
ein auslasventil weggebrand.
Weiter hat mir Manfred Braun das vor 4 jahren mal erklärd nachdem er
auch problemen mit den ersten cilinder hatte.
Oder weil grosseren vorraum wird weniger/später benzingemisch druck
aufgebaut wodurch beim ofnen von das einlasventil weniger im cilinder strömd.
Zowas wie mit ein grosseren intercooler der eine spätere reaction ergibt.
Die luft und der sprit sind ja doch constant gemixt nachdem sie
susammenkommen vorne im krummer.
-
Max
Hallo,
Hast Du die Förderleistung mal gemessen? –Meine Pumpe fördert deutlich mehr als sie laut RLF müsste…
Ich werde aber bei Gelegenheit auch noch mal die Einspritzmenge messen – einmal mit 0%DC und einmal mit 100%DC und evtl. auch den Rücklauf beobachten.
Interessant wäre auch noch, wie weit deine Stauscheibe unter Volllast angehoben wird. Bei mir waren es im Serienzustand ca. 90%.
Nix mehr versteh 
Oder meinst Du Grundeinstellung = 50%DC, Messung aber mit ganz angehobener Stauscheibe und 0%DC?
Falls ja, was ist jetzt richtig – 202 oder 210-220ccm?
Gruß
Max
Olli W. hat geschrieben:Die Pumpe ist in Ordnung und nur etwa 1 Jahr alt.
SJM schreibt zur Fördermenge: bei 12V 760ccm/30sek, bei 10V 450ccm/30sek.
Hast Du die Förderleistung mal gemessen? –Meine Pumpe fördert deutlich mehr als sie laut RLF müsste…
Wie gesagt, ich wäre da auch vorsichtig. Ich kann Dir nur aus eigener Erfahrung sagen, dass mein Ventil es mit dem 9V Block überlebt hat. Der war zwar nach ca. 5km leer, aber so lange misst man ja nicht.Olli W. hat geschrieben:Das N7 werde ich nicht auf 100% testen, da dann mit Sicherheit die Spule verbrennt (ähnlich wie beim Lautsprecher unter clipping)
Ich werde aber bei Gelegenheit auch noch mal die Einspritzmenge messen – einmal mit 0%DC und einmal mit 100%DC und evtl. auch den Rücklauf beobachten.
Interessant wäre auch noch, wie weit deine Stauscheibe unter Volllast angehoben wird. Bei mir waren es im Serienzustand ca. 90%.
Wie jetzt??? Was haben 50% DC mit Leerlauf zu tun? Und warum plötzlich 202ccm und nicht mehr 210-220? Und 202 x 5 = 1,01l / min im Leerlauf???Karl S. hat geschrieben:Edith meint: Asche über mein Haupt! Ich habe gerade nochmal nachgelesen und die 202cm³/min beziehen sich auf einen Duty Cycle von 50% also Leerlauf.
Nix mehr versteh Oder meinst Du Grundeinstellung = 50%DC, Messung aber mit ganz angehobener Stauscheibe und 0%DC?
Falls ja, was ist jetzt richtig – 202 oder 210-220ccm?
Gruß
Max
-
schrauber
Hi Leute,
ohne jetzt allzu genau zu zitieren (der Thread ist ja schon ziemlich lang), ein paar Gedanken von mir, die mir beim Überfliegen Eurer Beiträge "gekommen" sind (ohne allzu tief in die Thematik einsteigen zu wollen - habe mit den „mechanischen“ so ziemlich abgeschlossen
– aber vielleicht ist ja ein halbwegs brauchbarer Denkanstoß dabei ....)
- ich meine mich daran zu erinnern, dass ein Kollege von mir (sehr fähiger Mann) vor vielen Jahren mal den Einfluss der ESV auf die eingespritzte Kraftstoffmenge bei der K-Jet. überprüft hat. Nach seinem Bericht hat er an einem Zylinder das Einspritzventil komplett abgebaut, die Einspritzmenge blieb nach seiner Aussage im Wesentlichen gleich!!! Der unterschiedliche Staudruck / Strömungsquerschnitt wäre danach vom Differenzdruckventil vollständig kompensiert worden – und dazu soll es ja wohl auch eingebaut sein ...
Ich habe diesen Versuch nie „nachgefahren“, aber normalerweise erzählt der Mann keinen Mist.
- Was haltet ihr davon, die DDVs komplett ohne ESV abzugleichen?
- Zur Problematik von Mager- oder Fettbetrieb durch unterschiedlich lange / geformte Saugrohre:
Mark ist mit seinem „RAM-Air-Effekt“ ziemlich nah dran. Ohne die ganze Theorie aufrollen zu wollen, ist der Effekt im Wesentlichen so: Durch die wiederkehrenden Ansaugvorgänge und das Öffnen und Schließen des Einlassventils führt die Luftsäule im Ansaugrohr (eines jeden Zylinders) eine „Hin- und Her-Schwingung“ aus (schwingendes Feder-Masse-System). Günstig im Sinne einer maximalen Zylinderfüllung (Liefergrad) ist es, wenn die Luft- / Gemischsäule kurz vor dem Schließen des EV eine Bewegung „zum Zylinder hin“ ausführt. Dies führt zu einer verbesserte Füllung durch den sog. „Aufladeeffekt“. Die negative Auswirkung auf die Zylinderfüllung ist selbstverständlich, wenn die Luftsäule gerade in diesem Zeitpunkt „zurück“ schwingt.
Eine lange Luftsäule hat eine geringere Eigenfrequenz als ein kurze --> sie schwingt "langsam". Das „langsame Schwingen“ passt also besser zum „Rhythmus“ der Ansaugvorgänge bei niedriger Motordrehzahl --> Füllungsverbesserung!
Ein kurzes Saugrohr mit höherer Eigenfrequenz führt zu einer verbesserten Füllung bei hoher Drehzahl (der verringerte Strömungswiderstand trägt auch dazu bei).
Aufgrund dieser Zusammenhänge sind fast alle aktuellen Motoren mit deutlich mehr als 100 PS heute mit einem „Schaltsaugrohr“ ausgerüstet --> günstige Saugrohrlänge für niedrige und hohe Drehzahl (nach meinem Kenntnisstand war Audi mit den V6-Motoren einer der ersten Hersteller, die dieses Prinzip in der Serie anwandten (nach dem 911 Carrera 2/4)).
Übertragen auf Eure „Problematik“: Bei niedriger Drehzahl bessere Füllung durch langes Saugrohr, was bei relativ gleicher Kraftstoffmenge ein Abmagern bedeuten würde. Bei hoher Drehzahl ....
Nicht vernachlässigt werden darf die unerwünschte gegenseitige Beeinflussung der Schwingungsvorgänge bei unterschiedlicher Saugrohrlänge und relativ unterschiedlicher Entfernung der Einspritz- zu den Einlassventilen (deswegen werden heute keine Motoren mehr mit Zentraleinspritzung gebaut ....)
Ist ja doch wieder viel zu lang geworden ...
Grüße, Stephan
ohne jetzt allzu genau zu zitieren (der Thread ist ja schon ziemlich lang), ein paar Gedanken von mir, die mir beim Überfliegen Eurer Beiträge "gekommen" sind (ohne allzu tief in die Thematik einsteigen zu wollen - habe mit den „mechanischen“ so ziemlich abgeschlossen
– aber vielleicht ist ja ein halbwegs brauchbarer Denkanstoß dabei ....)- ich meine mich daran zu erinnern, dass ein Kollege von mir (sehr fähiger Mann) vor vielen Jahren mal den Einfluss der ESV auf die eingespritzte Kraftstoffmenge bei der K-Jet. überprüft hat. Nach seinem Bericht hat er an einem Zylinder das Einspritzventil komplett abgebaut, die Einspritzmenge blieb nach seiner Aussage im Wesentlichen gleich!!! Der unterschiedliche Staudruck / Strömungsquerschnitt wäre danach vom Differenzdruckventil vollständig kompensiert worden – und dazu soll es ja wohl auch eingebaut sein ...
Ich habe diesen Versuch nie „nachgefahren“, aber normalerweise erzählt der Mann keinen Mist.
- Was haltet ihr davon, die DDVs komplett ohne ESV abzugleichen?
- Zur Problematik von Mager- oder Fettbetrieb durch unterschiedlich lange / geformte Saugrohre:
Mark ist mit seinem „RAM-Air-Effekt“ ziemlich nah dran. Ohne die ganze Theorie aufrollen zu wollen, ist der Effekt im Wesentlichen so: Durch die wiederkehrenden Ansaugvorgänge und das Öffnen und Schließen des Einlassventils führt die Luftsäule im Ansaugrohr (eines jeden Zylinders) eine „Hin- und Her-Schwingung“ aus (schwingendes Feder-Masse-System). Günstig im Sinne einer maximalen Zylinderfüllung (Liefergrad) ist es, wenn die Luft- / Gemischsäule kurz vor dem Schließen des EV eine Bewegung „zum Zylinder hin“ ausführt. Dies führt zu einer verbesserte Füllung durch den sog. „Aufladeeffekt“. Die negative Auswirkung auf die Zylinderfüllung ist selbstverständlich, wenn die Luftsäule gerade in diesem Zeitpunkt „zurück“ schwingt.
Eine lange Luftsäule hat eine geringere Eigenfrequenz als ein kurze --> sie schwingt "langsam". Das „langsame Schwingen“ passt also besser zum „Rhythmus“ der Ansaugvorgänge bei niedriger Motordrehzahl --> Füllungsverbesserung!
Ein kurzes Saugrohr mit höherer Eigenfrequenz führt zu einer verbesserten Füllung bei hoher Drehzahl (der verringerte Strömungswiderstand trägt auch dazu bei).
Aufgrund dieser Zusammenhänge sind fast alle aktuellen Motoren mit deutlich mehr als 100 PS heute mit einem „Schaltsaugrohr“ ausgerüstet --> günstige Saugrohrlänge für niedrige und hohe Drehzahl (nach meinem Kenntnisstand war Audi mit den V6-Motoren einer der ersten Hersteller, die dieses Prinzip in der Serie anwandten (nach dem 911 Carrera 2/4)).
Übertragen auf Eure „Problematik“: Bei niedriger Drehzahl bessere Füllung durch langes Saugrohr, was bei relativ gleicher Kraftstoffmenge ein Abmagern bedeuten würde. Bei hoher Drehzahl ....
Nicht vernachlässigt werden darf die unerwünschte gegenseitige Beeinflussung der Schwingungsvorgänge bei unterschiedlicher Saugrohrlänge und relativ unterschiedlicher Entfernung der Einspritz- zu den Einlassventilen (deswegen werden heute keine Motoren mehr mit Zentraleinspritzung gebaut ....)
Ist ja doch wieder viel zu lang geworden ...
Grüße, Stephan