Leerlauf NF Vorfacer

[BuQui]

Hallo Gemeinde,

ich habe in den letzten Tagen die Suche sehr bemüht, da ich Standgasprobleme am NF I habe. Jetzt bin ich allerdings noch mehr verwirrt.

Folgendes Problem:

- Leerlaufdrehzahl bis zu 1900 U/min (auch mal abfallend)
- Leerlauf pendeln zwischen 1000 und 1400 U/min (entweder so oder wie oben)
- Wenn man von Schiebebetrieb wieder auf Gas geht, hackt der Motor (es geht eine Art kräftiger Ruck durch das Auto) => "weich" fahren unmöglich irgendwie "nervös" bei der Gasannahme
- Beim Beschleunigen ist es manchmal wie bei einem Turbo, erst geht nicht soviel, dann gibts einen kleinen Ruck und er zieht wieder sauber und leistungsstärker.

- wichtig auch als Fehlerquelle, mein defekter Krümmer (Riss)...AU gerade so geschafft...

Maßnahmen:

- Motorraum erst mit Bremsenreiniger dann mit Startpilot abgesucht => keine Veränderungen
- LLRV abgesteckt und Probefahrt gemacht => keine so starker "Ruck" mehr bei Schiebebetrieb auf normales fahren / Motor zieht sauber hoch / allerdings "sägen" zwischen 1000 und 1300 U/min
- daheim angekommen und LLRV wieder angehängt (im Betrieb) => Motor runter auf 800 U/min und dann aus...(abgestorben)

=> Wenn ich mit LLRV fahre dann sägt er manchmal mit höheren Drehzahlen wie ohne (siehe oben) oder mit konstant hoher Drehzahl und fährt sich "stotterig"
=> Wenn ich ohne LLRV fahre dann hat der Motor leicht erhöhtes Standgas und "nur" leichtes sägen, Motor läuft dann aber sauberer

Habe leider (noch) keinen RLF....was wären weitere Maßnahmen um das Problem eingrenzen zu können?

Danke für eure Hilfe!

MfG
Buggi

[luki]

Hallo,

ein paar ähnliche Symptome hat meiner auch gezeigt...ist allerdings ein NF2.
Hast schon mal Dein LLRV ausgebaut und gereinigt? Evtl. stzt der Schieber fest.

Gruß Lukas

[mAARk]

Hallo,

Bitte mal mal eine ausgiebige Probefahrt und lies dann den Fehlerspeicher aus - ohne den Motor auszuschalten. Ich muss gerade los, habe nicht viel Zeit, dir das Prozedere zu erklären. Es ist aber in der Selbstdoku beschrieben - oder ggf. die Suchfunktion hier verwenden.

Ciao,
mAARk

[Audi-Schlumpf]

Hi Fan´s

Mein NF hatte mal einen Klemmer an der Stauscheibe oder Drosselklappe. Weiß ich nicht mehr so genau, da damals das Arbeits-Pferdchen von meine Ma betrieben wurde und die Audi-Werkstatt das rep. hat. Ich weiß nur noch, das der Motor nicht mehr aus den hohen Drehzahlen runterregelte. Gestartet wurde gleich mit 3000-4500 (zeitweise mit 6500) Umdrehungen, kalt oder warm spielte keine Rolle. (Seit damals hat Sie den Spitznamen "Jet-Pilot" von den Nachbarn bekommen.)

LG
Haidhauer der Audi-Schumpf

[BuQui]

Hallo!

Also:

- LLRV wurde nach SelbstDoku mit Bremsenreiniger gereinigt, Schieber lässt sich auch n bissl bewegen...
- Fehlerspeicher:

Hab mich schon schlau gemacht in der DOKU, jedoch n paar fragen dazu:

- Hat mein VORfacer die Motor-Kontrollleuchte noch im Armaturenbrett, welche über die Reizleitung dann entsprechende Blinksignale ausgibt? Oder muss ich basteln?
- Dann zum Kraftstoffpumpenrelais im Sicherungskasten: "Sicherung einstecken.." heißt es...was denn für eine bzw. wie viel Ampere?

P.S.: Heute beim fahren war es wie immer: Manchmal super Standgas und einwandfreie Laufruhe, dann auf einmal wieder erhöhtes Standgas und diese "nervöse" Gasannahme. Habe den Eindruck, dass wenn ich Ihn mal kurz scheuche, bzw. wenn der Motor wärmer ist, dass das Standgasproblem eher auftritt.

Danke für eure Hilfe!

Gruß,
Buggi

[Maik]

Dein VFL sollte die Motorkontrollleuchte haben. Ist eine orangene mit nem Motor abgebildet. dritte von links (bin mir da aber grad nich 100% sicher).

Meiner hat sie zumindest.

[mAARk]

Hallo,

Welche Sicherung (wie stark) du ins KPR steckst, um den Fehlerspeicher auszulesen, spielt keine Rolle. Es geht nur darum, dass zwischen den beiden Steckkontakten im KPR eine Verbindung hergestellt wird.

Falls die Motorkontrollleuchte vorhanden ist, muss sie beim Einschalten der Zündung permanent leuchten, und ausgehen, sobald der Motor startet.

Zum Schieber des LLRV: zumindest beim LLRV vom NF2 ist es so: der Spalt, den man im Ruhezustand sieht, ist der sog. Notlaufspalt. Die Walze dreht sich in die ANDERE Richtung, also der Spalt wird zuerst kleiner, und dann öffnet sich an der gegenüberliegenden Seite ein immer größerer Spalt. Einige Leute machen den Fehler, den Notlaufspalt weiter öffnen zu wollen. Das beschädigt nur die Drehwalze. Wie es aber beim NF1 ist, weiß ich nicht...

Ciao,
mAARk

[BuQui]

Moin!

Alles klar, dann kann ich den Fehlerspeicher heute oder morgen mal auslesen. => Danke für Hilfe!

Wegen dem LLRV:
Notlaufspalt vorhanden, wie beschrieben: Spalt zunächst kleiner, dann offen (umgekehrte Richtung) => passt soweit

Hab zwei LLRV und beide getestet, bei beiden tritt das Problem auf. Werde nachher beide LLRV mal durchmessen und Angaben hier posten!

Danke schon mal an alle!

Gruß,
Buggi

[BuQui]

Hallo,

So ein paar Neuigkeiten bzw. Fragen:

1. LLRV Nr. 1 (ausgebaut):

Innenwiderstand zwischen beiden Pin: 0,01 - 0,02 Ohm
Beim "Durchpiepsen" (Zeichen: Punkt und drei Klammern + 200): 8,5 ? Denke mal auch Ohm (weiß nich so recht was der Wert heißt, aber Durchgang auf jeden Fall)

Fragen:

1. Spritpumpenrelais müsste doch eigentlich Steckplatz 10 im Sicherungskasten sein, oder? => Siehe Bilder, da steht bei 10: "Benzin / Diesel Saugrohrvorwärmung" (Bilder leider mangelhaft)

Bild 1

Bild 2

Bild 3

2. Laut letztem Bild habe ich eine Motorkontrollleuchte, richtig? => Kann also fürs Ausblinken benutzt werden?

Gruß,
Buggi

[level44]

Moin Buggi

das Relais auf Platz 10 isses ...

und

ja, die MKL ist die 3´von links ...

somit sollte einem FS-ausblinken nix im Wege stehen ...

[BuQui]

Guten Abend zusammen:

Also hab gerade vorher ne kleine Tour von 10 km gemacht und so ziemlich alle Lastzustände abgefahren.

Ergebnis:

2-1-2-3 => Vollastkontakt bzw. Drosselklappenschalter

Sonst keine Fehler drin.

So jetzt frag ich mich wie um alles in der Welt der Vollastkontakt mit dem Leerlauf zusammen hängt.
Gut er könnte dauerhaft betätigt sein, dann sorgt das im Management für Verwirrung, aber nun gut.

Fragen:

- Was wären jetzt nächste Maßnahmen? (Multimeter ist da...)
- Ist der Volllastkontakt und der Drosselklappenschalter in der ein und der selben Baugruppe? (Bilder wären hilfreich...)

Danke an alle!

Gruß,
Buggi

[level44]

Moin

2123 heist ...

- Volllastschalter Einstellung (fehlerhaft)
- Leitungsunterbrechung bzw. Kurzschluss im Volllastschalter
- Mechanisches hängenbleiben des Volllastschalters

demnach ...

Volllastschalter prüfen ggf. einstellen ...

der Volllastschalter sowie der Leerlaufschalter bilden eine zusammenhängende Einheit ...

der Leerlaufschalter ist so nicht sichtbar weil unter dem Drosselklappenstutzen, aber der Volllastschalter kannste oben sehen und auch von Hand betätigen um zu prüfen ob der Microschalter darin hängen bleibt sprich nicht klickt ...

F60 LL-, F81 VLSchalter NF.jpg

F81 Volllastschalter.jpg

sollte einer von beiden Schaltern defekt sein müssen unweigerlich beide ersetzt werden wenn man sich aus dem VAG-Teilelager bedienen muß ...

sind noch nicht eoE und kosten ca. 55€ oder so ...

mAARk kannste in dem Fall mal kontaktieren, er hat sich da schon anders geholfen mit Zubehör-Microschaltern ...

[BuQui]

Alles klar...

Danke erstmal, Uwe, Du bist ja fast ein wandelnder RLF...

Ich werd morgen mal "klicken", aber wenn dat Teil 55 EURONEN kostet, dann fackel ich da ned lange und bestell am Montag gleich beim Freundlichen...

Mit Einstellung ist wahrscheinlich die Stellung der Schalters gemeint, sprich ob der Schalter von der Drosselklappe (bzw. deren Ansteuerung) betätigt wird.

- Gibts da ne "Lehre", oder so justieren, dass bei Vollast der Schalter "klick" macht? Umgekehrt natürlich im Leerlauf, der Leerlaufschalter auf der Unterseite


Danke und nen schönen Abend,

Buggi

[level44]

Hi Buggi

ich schick Dir da morgen mal was rüber, is ein bissl viel zu schreiben ...

danach kannste die Schalter prüfen ...

[BuQui]

Hallo,

also es gibt was neues:

=> Ein Bild mit tollen bunten Kurven...

Ne, im Ernst, habe mein Temperatursensor gemessen bei unterschiedlichen Temperaturen.
Die Messung wurde aus Sicherheitsgründen 2x gemacht

Tempsensor

Rote Kurve(n) = Kontakt 1 und 2 von Messreihe 1

Grüne Kurve(n) = Kontakt 1 und 2 von Messreihe 2

Schwarze Kurve(n) = Herstellerangaben


Und ja ist nicht "Kopierecht"...


=> Sieht wohl so aus, als wäre er über den Jordan gegangen..?


Dann hab ich noch 4 weitere Fragen:

1. Prüfbox VAG 1598 (dat Dingens um den Leer- bzw. Volllastschalter zu prüfen) => geht des auch anders?

2. LL-Schalter Kontakt 1 und 2: 0 Ohm (betätigt) / unendlich Ohm (unbetätigt) = richtig?

3. VL-Schalter Kontakt 2 und 3: 0 Ohm (betätigt) / unendlich Ohm (unbetätigt) => richtig?

4. Drosselklappe: Grundstellung prüfen?


Danke und nen schönen Abend noch allerseits!

Buggi

[mAARk]

Hallo,

Die Herstellerangaben (die du vermutlich aus der Suchfunktion hast) sind nicht etwa separate Kurven für Kontakt 1 und 2!

Sondern beide Kontakte sollen (annähernd) den gleichen Widerstand haben, und dieser muss ZWISCHEN den beiden Kurven liegen. Es gibt also ein gewisses Toleranzfenster, wovon die obere Kurve die Maximalwert-Kennlinie darstellt, die untere die Minimalwert-Kennlinie.

Insofern erfreut sich dein Sensor bester Gesundheit - es sei denn, ich habe deine Fragestellung jetzt komplett missverstanden.

Zu den restlichen Fragen:
2. Richtig. Öffnen soll sich der Schalter, wenn der Anschlag der Klappe einen Luftspalt von ca. 0,6 mm hat.
3. Richtig. (Wobei du darauf achten musst, dass der VL-Schalter auch betätigt wird, wenn du die Drossel per Gaspedal öffnest - also nicht nur die Drossel und der Schalter, sondern auch der Gaszug muss richtig eingestellt sein.

Fragen 1 und 4 wird die "Post" von Uwe vermutlich beantworten. Ebenso wird dort auch noch genaueres zu Fragen 2 und 3 drin stehen.

Ciao,
mAARk

[BuQui]

Zu den restlichen Fragen:
2. Richtig. Öffnen soll sich der Schalter, wenn der Anschlag der Klappe einen Luftspalt von ca. 0,6 mm hat.
3. Richtig. (Wobei du darauf achten musst, dass der VL-Schalter auch betätigt wird, wenn du die Drossel per Gaspedal öffnest - also nicht nur die Drossel und der Schalter, sondern auch der Gaszug muss richtig eingestellt sein.

Hallo mAARk, hallo Uwe,

Die ersten Ergebnisse und Zusammenfassung:

- Temperaturfühler: befindet sich im Toleranzbereich nach zwei Messreihen (siehe Diagramm)
- LL-Schalter: 0 Ohm betätigt / unendlich Ohm wenn offen
- VL-Schalter: 0 Ohm betätigt / unendlich Ohm wenn offen
- Spannung an LL- bzw. VL-Schalter: 12 V (Zündung ein)
- Spannung LL-Steller: 12 V (Zündung ein)
- Widerstand LL-Steller: 0,01 - 0,02 Ohm
- Drucksteller (DS) Spannung: 4,58 V (Zündung ein)

Werde die Stromaufnahme von LL-Steller und Drucksteller noch im Fahrbetrieb aufnehmen, folgt in den nächsten Tagen.

Fragen bzw. Probleme:

1. LL-Schalter öffnet (unendlich Ohm) erst beim einschieben von Fühlerlehren: 1,3 - 1,5 mm => Sollwert überschriten
Wenn der Schalter betätigt ist, habe ich ein Spiel von 0,5mm, aber wie gesagt erst offen wenn 1,3 - 1,5 mm

2. Kann den Öffnungswinkel der DK nicht wirklich ermitteln (Sollwert 68 - 76 ° nach LL, VL-Schalter betätigt)
Hat jemand VAG 3084 leihweise?

3. Problem mit Prüfbox (@ Uwe) VAG 1598 lösen?

zu 1.: Somit muss die DK ausgebaut werden (Justage), richtig?


Danke und Gruß,

Buggi

[mAARk]

Hallo Buggi,

Gibt es bei euch im Schreibwarengeschäft nicht so billige Geometrie-Zeichen-Sets (rechte Winkel, Zirkel usw.), wo u.a. ein halbkreisförmiges Winkelmaß aus durchsichtigem Kunststoff drin ist? Sowas würde ich mir besorgen und das Winkelmaß genau konzentrisch auf der Spindel/Welle der Drosselklappe befestigen. Nun einen Drahtstift als "Zeiger" am Motor bzw. am Drosselklappengehäuse befestigen und auf dem Winkelmesser auf null stellen, und fertig ist dein Messgerät. Die Messung braucht ja sooo genau auch nicht zu sein.

Zum Einstellen des Leerlaufschalters musst du die Drosselklappe ausbauen, korrekt. Vorsicht mit der Dichtung zwischen Klappe und Saugrohr! Bei Anzeichen von Beschädigung bitte die Dichtung ersetzen.

Die 1,3 mm hielte ich normalerweise nicht für sehr kritisch, aber weil du ja ein Leerlaufproblem hast, würde ich das schon genauer einstellen. Du musst aber auf JEDEN Fall darauf achten, dass der Schalter beim Schließen der Drosselklappe zuverlässig betätigt wird! Also im Zweifelsfall lieber etwas mehr "Luft" einbauen als zu wenig.

Ciao,
mAARk

[BuQui]

Hallo zusammen!

Nun zu meiner "Messaktion".
Es muss zunächst gesagt sein, dass der Motor heute einigermaßen gut lief, kein "Sägen" oder dergleichen,
aber Motor träge und n bissl unwillig manchmal auch nervös. (Ruckeln auch wegen defekter Hardy-Scheibe)

Es wurden je zwei Kabel für den Drucksteller und für das Leerlaufregelventil in den Innenraum verlegt.
(Reihenschaltung für Ampere-Meter bzw. Multimeter)
Fahren mit allen Lastzuständen, Messung der Stromaufnahme des Druckstellers. (siehe unten)

Wenn Messgerät nicht eingeschleift war, wurde Drahtbrücke an Kabelenden gemacht (dass Stromkreis wieder geschlossen).



So zum Druckregler:

- Strom Zündung ein (Motor warm): 98,5 mA
- Widerstand (Motor warm): 0,01 - 0,03 Ohm
- Spannung (Motor warm): 4,58 V

- Strom Zündung ein (Motor kalt): 98,4 mA
- Widerstand (Motor kalt): 0,02 - 0,03 Ohm
- Spannung (Motor kalt): 4,58 V


Werte aus der Fahrt in allen Lastzuständen:

- Schiebebetrieb (Motor warm): -58,5 bis -60,2 mA


- Volllast (Motor warm): -5,2 mA längere Volllast Tendenz zu -3,1 mA (abfallend auf -3,1 mA, mehrere Messungen)


- Leerlauf (Motor warm):

Messwert 1: -1,2 bis -4,2 mA (schwankend)
Messwert 2: -1,0 bis -3,7 mA (schwankend)
Messwert 3: -2,0 bis -5,5 mA (schwankend)
Messwert 4: -2,1 bis -6,3 mA (schwankend)
Messwert 5: -1,8 bis -5,0 mA (schwankend)
Messwert 6: -2,7 bis -5,0 mA (schwankend)
Messwert 7: -5,1 bis -6,9 mA (schwankend)
Messwert 8: -4,7 bis -6,7 mA (schwankend)


- Teillast (Motor warm):

Messwert 1: -1,0 bis -3,1 mA (schwankend)
Messwert 2: -0,4 bis -2,7 mA (schwankend)
Messwert 3: -0,3 bis -2,6 mA (schwankend)
Messwert 4: -0,1 bis -2,1 mA (schwankend)
Messwert 5: -2,6 bis -4,2 mA (schwankend)
Messwert 6: -2,2 bis -4,8 mA (schwankend)
Messwert 7: -2,0 bis -6,0 mA (schwankend)
Messwert 8: -2,2 bis -4,3 mA (schwankend)


- Startphase bis Betriebstemperatur (Motor kalt):

1. Zündung ein: 98,4 mA
2. Start Vorgang: 101 mA (Spitze) / kurzeitig 17,2 bis 17,6 mA dann rasch abfallend

3. Konstante Leerlaufdrehzahl

ca. 850 U/min (direkt nach Start): -2,0 bis 2,0 mA
ca. 840 U/min (wärmer werdend): -1,0 bis +1,0 mA
ca. 820 U/min (wärmer werdend): -2,0 bis +0,7 mA
ca. 800 U/min (wärmer werdend): -2,4 bis +0,2 mA
ca. 780 U/min (wärmer werdend): -2,0 bis +0,2 mA
ca. 750 U/min (wärmer werdend): -2,4 bis +0,1 mA
ca. 730 U/min (fast warm): -2,7 bis -0,2 mA
ca. 730 U/min (warm): -2,8 bis -0,1 mA


- Stromaufnahme bei unterschiedlichen konstanten Drehzahlen im Stand:

Leerlauf: -2,8 bis -0,1 mA
1000 U/min: -4,0 bis -1,5 mA
2000 U/min: -3,9 bis -1,1 mA
3000 U/min: -3,8 bis -1,4 mA
4000 U/min: -4,8 bis -3,2 mA
5000 U/min: -6,0 bis -4,3 mA
6000 U/min: -9,2 bis -8,7 mA

Kurzer Vollgasstoß: Stromaufnahme geht gegen Null (kurzzeitig)
Von höherer Drehzahl, Gas weg: ca. -60 mA (Schub)




Zum Leerlaufsteller:

- Strom Zündung ein (Motor warm): 34,5 bis 35,2 mA
- Widerstand (Motor warm): 0,01 - 0,03 Ohm
- Spannung (Motor warm): 12,2 V

- Strom Zündung ein (Motor kalt): 33,2 bis 34,1 mA
- Widerstand (Motor kalt): 0,01 bis 0,02 Ohm
- Spannung (Motor kalt): 12,0 V


- Leerlauf (Motor warm)

560 bis 610 mA => (ohne Verbraucher, wenn wärmer eher gegen ca. 560 mA, von höherem Wert abfallend auf ca. 560 mA)


- Startphase bis Betriebstemperatur (Motor kalt):

1. Zündung ein: ca. 40 mA (genauer: ca. 34,1 mA)
2. Start Vorgang: ca. 920 mA (Spitze) / sinkend auf ca. 650 mA

3. Konstante Leerlaufdrehzahl

ca. 850 U/min (direkt nach Start): 620 - 630 mA
ca. 820 U/min (wärmer werdend): 610 - 620 mA
ca. 800 U/min (wärmer werdend): 600 - 610 mA
ca. 750 U/min (wärmer werdend): 600 - 610 mA
ca. 740 U/min (wärmer werdend): 580 - 590 mA
ca. 730 U/min (fast warm): ca. 580 mA
ca. 730 U/min (warm): ca. 570 mA


- Stromaufnahme bei unterschiedlichen konstanten Drehzahlen im Stand:

Leerlauf: 560 mA
1000 U/min: 620 mA
2000 U/min: 690 mA
3000 U/min: 690 mA
4000 U/min: 690 mA
5000 U/min: 700 mA
6000 U/min: 700 mA



Viel Information, ich denke, damit kann man was anfangen...


Fragen bzw. Bitten:

1. Bitte die einzelnen Messwerte durchgehen und evtl. Erklärungen liefern (Hauptteil des "Freds")

2. Was passiert regelungstechnisch für den Leerlauf wenn Stecker von Leerlaufregelventil abgezogen wird?
3. Läuft der Motor im "Notprogramm" wenn der Drucksteller abgezogen ist, also keine Lambda-Regelung mehr?
4. Wo finde ich den Stecker für die Lambdasonde bzw. wie erkenne ich ihn? (Kodierung)


Vielen Dank für Eure Hilfe!!

Gruß,
Buggi

[mAARk]

Hallo,

- Strom Zündung ein (Motor warm): 98,5 mA
- Widerstand (Motor warm): 0,01 - 0,03 Ohm
- Spannung (Motor warm): 4,58 V

- Strom Zündung ein (Motor kalt): 98,4 mA
- Widerstand (Motor kalt): 0,02 - 0,03 Ohm
- Spannung (Motor kalt): 4,58 V

Strom- und Spannungswerte stimmen.

Die Widerstände stimmen nicht. Hast du dein Multimeter auch in den Ohmbereich gestellt? Und die Zündung war dabei ausgeschaltet? (Wenn eine Spannung anliegt, während man Widerstand messen will, kann das Multimeter kaputtgehen.) Der Widerstand sollte zwischen 17 und 21 Ohm liegen. Bitte miss das nochmal. Und denk daran: beim Widerstand messen darf der Drucksteller nicht mit dem Steuergerät verbunden sein! Sonst misst du den Widerstand vom Steuergerät mit, weil es ja parallel angeschlossen ist.

Werte aus der Fahrt in allen Lastzuständen:

- Schiebebetrieb (Motor warm): -58,5 bis -60,2 mA

Bestens.

- Volllast (Motor warm): -5,2 mA längere Volllast Tendenz zu -3,1 mA (abfallend auf -3,1 mA, mehrere Messungen)

Der Wert sollte fest sein, und zwar bei +8 bis +10 mA. Das bedeutet also, dass dein Volllastschalter nicht schließt (ist ja auch im Fehlerspeicher hinterlegt). Entweder der Gaszug (bzw. Anschlag vom Gaspedal) ist nicht richtig eingestellt, oder der Volllastschalter. Schalten tut er ja, wenn man ihn von Hand betätigt, das hattest du ja oben geschrieben. Also ist er (oder wiegesagt der Gaszug/Anschlag) m.M.n. nur falsch eingestellt.

- Leerlauf (Motor warm):

Messwert 1: -1,2 bis -4,2 mA (schwankend)
Messwert 2: -1,0 bis -3,7 mA (schwankend)
Messwert 3: -2,0 bis -5,5 mA (schwankend)
Messwert 4: -2,1 bis -6,3 mA (schwankend)
Messwert 5: -1,8 bis -5,0 mA (schwankend)
Messwert 6: -2,7 bis -5,0 mA (schwankend)
Messwert 7: -5,1 bis -6,9 mA (schwankend)
Messwert 8: -4,7 bis -6,7 mA (schwankend)

Der Motor ist im Leerlauf etwas fett (muss also abgemagert werden, daher die Minuszeichen) - ist aber noch im Regelbereich der Lambdaregelung.

- Teillast (Motor warm):

Messwert 1: -1,0 bis -3,1 mA (schwankend)
Messwert 2: -0,4 bis -2,7 mA (schwankend)
Messwert 3: -0,3 bis -2,6 mA (schwankend)
Messwert 4: -0,1 bis -2,1 mA (schwankend)
Messwert 5: -2,6 bis -4,2 mA (schwankend)
Messwert 6: -2,2 bis -4,8 mA (schwankend)
Messwert 7: -2,0 bis -6,0 mA (schwankend)
Messwert 8: -2,2 bis -4,3 mA (schwankend)

Ditto wie im Leerlauf: Grundeinstellung ist etwas fett, muss also leicht abgemagert werden, ist aber noch alles im Regelbereich. (Eigentlich ist eine etwas fette Grundeinstellung sogar ideal! Die obigen Werte sind m.M.n sehr gut.)

- Startphase bis Betriebstemperatur (Motor kalt):

Wie jetzt - kalt oder Betriebstemperatur?

1. Zündung ein: 98,4 mA
2. Start Vorgang: 101 mA (Spitze) / kurzeitig 17,2 bis 17,6 mA dann rasch abfallend

3. Konstante Leerlaufdrehzahl

ca. 850 U/min (direkt nach Start): -2,0 bis 2,0 mA
ca. 840 U/min (wärmer werdend): -1,0 bis +1,0 mA
ca. 820 U/min (wärmer werdend): -2,0 bis +0,7 mA
ca. 800 U/min (wärmer werdend): -2,4 bis +0,2 mA
ca. 780 U/min (wärmer werdend): -2,0 bis +0,2 mA
ca. 750 U/min (wärmer werdend): -2,4 bis +0,1 mA
ca. 730 U/min (fast warm): -2,7 bis -0,2 mA
ca. 730 U/min (warm): -2,8 bis -0,1 mA

Ditto wie oben. Wenn du willst, kannst du die CO-Einstellschraube (zwischen Mengenteiler und Lufthutze) mit einem langen 3mm Inbusschlüssel ein klitzekleinwenig gegen den Uhrzeigersinn (also magerer) drehen. Ich würd's aber lassen wie's ist.

- Stromaufnahme bei unterschiedlichen konstanten Drehzahlen im Stand:

Leerlauf: -2,8 bis -0,1 mA
1000 U/min: -4,0 bis -1,5 mA
2000 U/min: -3,9 bis -1,1 mA
3000 U/min: -3,8 bis -1,4 mA
4000 U/min: -4,8 bis -3,2 mA
5000 U/min: -6,0 bis -4,3 mA
6000 U/min: -9,2 bis -8,7 mA

Der Motor läuft bei hoher Drehzahl ziemlich fett - bei 6000 U/min kommt die Regelung schon an ihre Abmagerungsgrenze. Wichtiger sind aber die Werte unter Last.

Kurzer Vollgasstoß: Stromaufnahme geht gegen Null (kurzzeitig)

Das ist normal. Es wird kurz angefettet - ca. 2 bis 3 mA - vor allem bei kaltem Motor.

Von höherer Drehzahl, Gas weg: ca. -60 mA (Schub)

Alles normal.

Zum Leerlaufsteller:

- Strom Zündung ein (Motor warm): 34,5 bis 35,2 mA
- Widerstand (Motor warm): 0,01 - 0,03 Ohm
- Spannung (Motor warm): 12,2 V

Zu den Werten kann ich nichts sagen - ich kenne nur die Stromwerte im Betrieb. Im Reparaturleitfaden steht, zwischen Pins 2 und Motormasse soll Batteriespannung anliegen. Pin 1 wird also offensichtlich (im Betrieb) gegen Masse getaktet. Wiederum scheint mir der Widerstand sehr niedrig! (Genau wie ich auch schon zum Druckstellerwiderstand schrieb: war der Stecker bei der Messung abgezogen, so dass du wirklich NUR das LLRV gemessen hast, und nicht etwa das Steuergerät dazu?)

- Strom Zündung ein (Motor kalt): 33,2 bis 34,1 mA
- Widerstand (Motor kalt): 0,01 bis 0,02 Ohm
- Spannung (Motor kalt): 12,0 V

Siehe oben. Wichtig sind vielmehr die Stromwerte.

- Leerlauf (Motor warm)

560 bis 610 mA => (ohne Verbraucher, wenn wärmer eher gegen ca. 560 mA, von höherem Wert abfallend auf ca. 560 mA)

Das ist normal.

- Startphase bis Betriebstemperatur (Motor kalt):

1. Zündung ein: ca. 40 mA (genauer: ca. 34,1 mA)
2. Start Vorgang: ca. 920 mA (Spitze) / sinkend auf ca. 650 mA

Auch das ist normal. Anfangs braucht der kalte Motor (und die erhöhte Kaltleerlaufdrehzahl) mehr Luft.

3. Konstante Leerlaufdrehzahl

ca. 850 U/min (direkt nach Start): 620 - 630 mA
ca. 820 U/min (wärmer werdend): 610 - 620 mA
ca. 800 U/min (wärmer werdend): 600 - 610 mA
ca. 750 U/min (wärmer werdend): 600 - 610 mA
ca. 740 U/min (wärmer werdend): 580 - 590 mA
ca. 730 U/min (fast warm): ca. 580 mA
ca. 730 U/min (warm): ca. 570 mA

Alles in bester Ordnung.

- Stromaufnahme bei unterschiedlichen konstanten Drehzahlen im Stand:

Leerlauf: 560 mA
1000 U/min: 620 mA
2000 U/min: 690 mA
3000 U/min: 690 mA
4000 U/min: 690 mA
5000 U/min: 700 mA
6000 U/min: 700 mA

Die Werte sagen eigentlich nichts aus, denn der Motor bekommt bei erhöhter Drehzahl die meiste Luft durch die Drosselklappe, nicht durch den LL-Steller.

2. Was passiert regelungstechnisch für den Leerlauf wenn Stecker von Leerlaufregelventil abgezogen wird?

Das LLRV fällt auf seinen mechanischen Notlaufspalt zurück. Dieser hat einen festen Querschnitt, der bei kaltem Motor nur einen sehr langsamen Leerlauf gibt. Bei warmem Motor dahingegen geht der Leerlauf auf ca. 1200 U/min, manchmal sogar noch mehr. Dann kann es sogar passieren, dass die Schubabschaltung kurz einsetzt, und der Leerlauf fängt an zu "sägen" (pendeln).

3. Läuft der Motor im "Notprogramm" wenn der Drucksteller abgezogen ist, also keine Lambda-Regelung mehr?

Nicht wirklich "Notprogramm", sondern schlicht in der mechanischen Grundeinstellung. Es fehlt nicht nur die Lambdaregelung, sondern auch die Kaltstartanfettung, Beschleunigungsanfettung, Volllastanfettung (die bei dir momentan eh fehlt) und Schubabschaltung. Wenn die mechanische Grundeinstellung in Ordnung ist, fällt ein abgezogener Drucksteller (bei warmem Motor) eigentlich gar nicht auf.

4. Wo finde ich den Stecker für die Lambdasonde bzw. wie erkenne ich ihn? (Kodierung)

Hier muss ein deutscher Kollege weiterhelfen, so genau kenne ich den Motorraum vom NF1 nicht. Er dürfte aber hinten an der Spritzwand sein, in einer Halterung, wo m.W. auch die Verbindung vom Klopfsensor sitzt. Die Signalleitung der Lambdasonde ist einpolig (Farbe ist mir nicht bekannt, ich glaube, schwarz). Die zwei weißen Leitungen sind die Lambdasondenheizung. Diese musst du nicht trennen, sondern eben das dritte Kabel, was von der Sonde kommt. Das ist die Signalleitung.

Ciao,
mAARk

[BuQui]

Mahlzeit!

Danke erstmal für deine Hilfe!

Also zu den Widerständen (LL-Steller und DS):
Habe im 20 KiloOhm Bereich gemessen => denke, dass ich einfach nur den Wert 0,01 - 0,03 abgelesen habe und nich "umgerechnet" habe => werde nochmal messen und durchgeben!

Zu dem Drucksteller:
Bei heutiger "Messfahrt" war der Druckstellerstrom pendelnd zwischen +2 und -2 mA => klasse!

Jedoch ergab sich beim Durchbeschleunigen (Vollast) eine maximale Anfettung von + 5mA => Wert ist bei 5 mA "hängen" geblieben...
Das ist noch ein Problem, denn das ist wahrscheinlich auch der Grund warum er "träge" wirkt!

Woher kommt es, dass der DS nur 5 mA bei betätigtem Volllastschalter ausgibt? (nicht richtig betätigt oder wie?)

Zur Lambdasonde:
Habe die einpolige Signalleitung gefunden, jedoch ergab sich keine Änderung am DS-Strom wenn ich dieses abgezogen habe, auch keine Änderung bei der "Trägheit" beim Beschleunigen.
Teillast: +2 bis -2 mA (eher geringeres Fenster)
Volllast: "Hänger" bei +5 mA

Gruß,
Buggi

[mAARk]

Hallo,

Ich bin mir nicht sicher, ob die Volllastanfettung bei den früheren NFs vielleicht nur 5 mA war...

Aber dass der Druckstellerstrom trotz abgezogener Lambda pendelt, ist eigenartig. Er müsste fest stehen. Bist du dir sicher, die richtige Leitung getrennt zu haben?

Und letztes Mal funktionierte die Volllastanfettung ja gar nicht (da waren die Ströme ja noch negativ) - was hast du in der Zwischenzeit gemacht? VL-Schalter eingestellt?

Ciao,
mAARk

[BuQui]

Ich bin mir nicht sicher, ob die Volllastanfettung bei den früheren NFs vielleicht nur 5 mA war...

Werd ich klären, bzw. Stelle die Frage hier in den Raum

Aber dass der Druckstellerstrom trotz abgezogener Lambda pendelt, ist eigenartig. Er müsste fest stehen. Bist du dir sicher, die richtige Leitung getrennt zu haben?

Werde das Kabel nochmal verfolgen, aber ich meine es war das richtige...morgen dann nochmal ne "Messfahrt" und Ergebnisse.

Und letztes Mal funktionierte die Volllastanfettung ja gar nicht (da waren die Ströme ja noch negativ) - was hast du in der Zwischenzeit gemacht? VL-Schalter eingestellt?

Ganz ehrlich (was ich bisher gegen das Problem des Leerlaufs gemacht habe):

- Messungen siehe oben
- Kurbelwellengehäuseentlüftung demontiert und alle Bauteile bis hin zum Leerlaufsteller "gereinigt"
- LL-Steller mit Bremsenreiniger geflutet...und trocknen lassen
- Verteilerkappe und Finger gereinigt
- Kerzenstecker gereinigt und vermessen
- Neue Kerzen (kommen nachher rein gegegen 18.00 Uhr)
- Motorverschlauchungen geprüft
- Steckverbindungen geprüft
- Hier und da n bissl Kontaktspray druf

das lustige ist ja, dass ich alles bis auf Kerzen, Kontaktspray schon vor ca. 1 1/2 Wochen gemacht hab.
In den letzten Tagen habe ich ja nur gemessen und das Problem mit dem Leerlauf kam seit den Messungen bisher nicht mehr...ich schrei hoffentlich nicht zu laut....

Schönen Feierabend,

Buggi

[BuQui]

Hallo zusammen,

gibt was neues:

Gestern hat der Audi mal wieder "gesägt" (seit letztem Fred nicht mehr bis heute)...
Schwankt zwischen 1100 und 1900 U/min, an der Ampel denkt jeder man will ein rennen...

Also Messleitungen raus:

- Leerlaufstellerstrom schwankend zwischen 780 und 870 mA (entsprechend wie Drehzahl sägend) => zu hoch?
Immer wenn ich den Stecker vom Leerlaufsteller gezogen habe, war Drehzahl konstant bei ca. 1000 U/min, kaum war er drauf wieder das "sägen"...
- Druckstellerstrom geht bis in Schubabschaltung rein (-50 mA)


Nachlieferung der Innen-Widerstände

- Drucksteller-Widerstand (kalt): 20 Ohm
- Leerlaufsteller-Widerstand (wärmer): 9 Ohm

Gruß,
Buggi

[mAARk]

- Leerlaufstellerstrom schwankend zwischen 780 und 870 mA (entsprechend wie Drehzahl sägend) => zu hoch?

Ja, das ist sehr hoch. Fragt sich nur, warum das Steuergerät soviel Strom draufgibt? Da müsste eigentlich ein Fehler hintelegt sein!

Bitte lies nochmal den Fehlerspeicher aus, unmittelbar nachdem (oder während) das Sägen passiert. Den Motor zwischendrin NICHT ausschalten!

Immer wenn ich den Stecker vom Leerlaufsteller gezogen habe, war Drehzahl konstant bei ca. 1000 U/min

Das ist normal. Wie ich oben schon schrieb: der Notlaufspalt im LLSteller ist für 1000 bis 1200 bei warmem Motor ausgelegt (den kalten Motor hält er so gerade eben am laufen).

- Druckstellerstrom geht bis in Schubabschaltung rein (-50 mA)

Ja, logisch, denn genau daher kommt ja überhaupt das Sägen: der Leerlaufschalter ist geschlossen (aktiv), also wird bei steigender Leerlaufdrehzahl irgendwann die Schubabschaltung (ca bei 1500 U/min) aktiviert. Nun fällt der LL wieder ab, bis die SAS bei ca. 1200 wieder deaktiviert wird. Dann geht das Spiel von vorn los. Auch das deutete ich ja weiter oben schon an. Wenn du den Druckstellerstecker abziehst, wird das Sägen verschwinden, weil die Schubabschaltung eben über den Drucksteller erzielt wird.

Übrigens: wenn der LL auf 1900 U/min steigt und die SAS wird NICHT aktiviert (also kein Sägen), so ist der Leerlaufschalter an der Drosselklappe nicht in Ordnung.

- Drucksteller-Widerstand (kalt): 20 Ohm

Perfekt.

- Leerlaufsteller-Widerstand (wärmer): 9 Ohm

Ich kenne keinen Sollwert, aber der ist vermutlich in Ordnung. Er regelt ja.

Es bleibt die Frage, warum das LLRV manchmal mit so einem hohen Wert angesteuert wird...

Ciao,
mAARk

[level44]

Moin Buggi

sach mal, guckst auch mal nach den PN´s

[BuQui]

Moin!

@UWE: jop hab ne Antwort geschrieben...bin momentan "very busy"

@mAARk:

Na toll...das Auto will mich echt verarschen...jetzt läuft er in der letzten Tagen wieder einwandfrei, seit ich dei Sicherung zum Fehlerauslesen bereit gelegt habe...

Naja sobald wieder "Sägen" gibts nen Bericht...

Gruß,
Buggi

[mAARk]

Buggi, der NF ist eine sensible Mimose mit Fehlerpsychose. (Das reimt sich sogar, haha.)

Schau halt weiter, wenn's Problem wieder auftaucht.

[Gonzo]

Hallo,

so ähnlich zickt meiner auch, nur nicht ganz so doll...

Da ich Schraubertechnisch höchstens in die 2te, naja, 3te Reihe gehöre
verfolge ich das mit Interesse weiter.

Mein größtes Problem ist, dass ich keinen finde der sich wirklich mit dem NF
auskennt und dass ich einen ranlasse der schon mit "ja schauen wir mal...",
anfängt, das lasse ich nicht zu.

Die wirklich fitten Mechanker auf solchen Autos gehören wie die Autos leider
zu einer Aussterbenden Art...

[BuQui]

Hallo zusammen!

UPDATE:

Also folgendes gemacht:

1. RLF zum Thema KE - III Jettronic studiert und n paar Tests gemacht (Fehlerauslesen, Stelldiagnose...und Einzeltest der Bauteile)

2. Beim "Sägen" war wieder der Volllast- bzw. Leerlaufschalter im Fehlerspeicher drin => Volllast- und Leerlaufschalter + Drosselklappendichtung neu gekauft und eingebaut

3. In dem Zuge Drosselklappe, Lufthuze und Luftmengenmesser gereinigt (war alles gut verdreckt)

4. Nachdem ich den Dreck gesehen und entfernt habe, habe ich mich entschieden den Spritfilter (von 2001 ) und Luftfilter zu erneuern

=> Heutiges Ergebnis nach ca. 30 km Fahrt: LEERLAUF OK (kein "Sägen" mehr)

Kostenpunkt:

- VL- und LLSchalter und DK-Dichtung beim Freundlichen: 57,06 EURO mit "Märchensteuer"
- Luftfilter MANN, Kraftstofffilter MANN und son "Motorreiniger" bei BUSCH: 33,95 EURO mit "Märchensteuer"

Eine Frage bleibt zum Schluss noch:

1. Die Drehzahl brauch ca. 5 Sekunden bis sie tatsächlich auf ca. 750 U/min abfällt, beim Kupplung treten geht sie erst schnell auf ca. 1000 U/min runter und dann braucht sie eben einbischen. Normal, bzw. Trägheit vom LLRV?

Danke auf jeden Fall für eure Hilfe, hab jetzt einiges über die KE-Jettronic gelernt (RLF), bald werde ich mich meinem neuen Projekt widmen (Avant Q MC Sport)...

Gruß an alle,
Buggi